40 let Anine tragedije

Prvega decembra 1981 je zjutraj ob šesti uri in 41 minut z Brnika poletel čarter proti Korziki. Let je zakupila turistična agencija Kompas. Sprva je bilo predvideno, da bo let za malo več kot 130 potnikov opravil manjši DC-9, a so se pri Adriji odločili, da ga bodo zamenjali s pol leta starim in večjim MD-81 in tako je bilo na krovu na koncu še dodatnih 43 potnikov, skupaj 173. Številko so sestavljali Kompasovi turisti, zaposleni na Inex-Adriji in njihovi družinski člani. Skupaj s sedmimi člani posadke je bila končna številka 180.

MD-81 je Adria dobila 11. avgusta 1981 in je imel v času usodnega poleta proti Korziki le 683 ur letenja. Registracija letala je bila YU-ANA, kapitan letala pa je bil 55-letni Ivan Kunović, ki je 1968 diplomiral na letalski akademiji JLA v Zadru, 1970 pa se je zaposlil v Adriji. Ko je prevzel vodenje YU-ANA, je imel skupaj 12 tisoč ur letenja, od tega 5600 na DC-9 in 188 na MD-81. Kopilot je bil 40-letni Korošec Franc Terglav iz Navrškega vrha. Franc je letel že od rane mladosti v slovenjgraškem klubu, kjer se je odločil tudi za poklicno pot pilota. 1974 se je zaposlil pri Gorenju kot pilot njihovega poslovnega reaktivca Cessna Citation. 1980 je prišel v Adrijo in postal komercialni pilot. Za sabo je imel 4200 ur letenja, od tega 288 na MD-81.

Letalo je ob 6:41 poletelo z Brnika, ob 7:08 pa vstopilo v italijanski zračni prostor, kjer so ga italijanski kontrolorji čez otok Elbo začeli spuščati proti Korziki, Vzdušje na letalu je bilo dobro in posnetki iz kabine so pokazali, da sta pilota opravila vse potrebne procedure. V nekem trenutku je v kabino vstopil tudi Terglavov 11-letni sin in vprašal, če že pristajajo. Kunović mu je odgovoril s slavno pilotsko šalo »še nobeden ni gor ostal«. Preiskava je pokazala, da prisotnost otroka ni imela vloge v nesreči.

Nad Korziko se je s severozahodnim vetrom razvila nizka gosta oblačnost, kar je zahtevalo poseben prilet na letališče z južne morske strani. Ob 7:40 je posadka kontroli leta sporočila, da leti na višini 19.000 čevljev in zaprosila za spuščanje na 11 tisoč čevljev (3350 m). Kontrolor je izdal neobičajen ukaz »clear down 110«, o čemer sta se pilota potem pogovarjala v kabini in nato še o priletu, vmes pa se je dvakrat oglasil otrok z drugo temo.

Ob 7:47 se je posadka prvič oglasila kontroli letenja v Ajacciu na Korziki z »Dobro jutro, Ajaccio, Adria JP 1308, smo na višini 110, približujemo se VOR-u in spuščamo«. Kontrolor je odgovoril, da je predviden pristanek s kroga 247 na stezo 21 in naročil, da ostanejo na 110 in sporočil še vremenske pogoje, pihal je SZ veter z močjo 37 km/h.

Dve minuti pozneje je let JP 1308 sporočil, da so preleteli VOR točko in da držijo pristajalni vzorec. Kontrolor je potrdil vstop, na kar je Kunović odgovoril »smo čez Ajaccio VOR in zaprošamo za nadaljnje spuščanje.«

Od tu naprej se je začela serija napak in nesporazumov. Kontrolor je razumel, da bo YU-ANA preskočila prvi krog spuščanja in pristala direktno, kar je storilo veliko pilotov, medtem ko je Kunović vstopil v običajni krog spuščanja. Ta prvi zavoj vzhodno od letališča nad gorami predvideva hitrost 150 vozlov,  kar je jasno označeno tudi na načrtu prileta, medtem ko je bilo Adrijino letalo skoraj za 100 vozlov hitrejše - zaradi tega in močnega vetra s SZ se je krog razpotegnil precej bolj proti jugu in v višje gorovje Korzike.

Letališče na Korziki ni imelo radarja, da bi kontrolor dejansko ugotovil, kako iz smeri je zašel Adrijin MD-81. Kunović, ki je bil vešč pilot, še nikoli ni pristajal na Korziki, ki jo je pokrivala gosta oblačnost. Ob 7:49.52 je kontrolor dovolil spust – »1308, lahko se spustite na 3000«.

Težava je bila, da letalo ni bilo v standardnem pristajalnem krogu za spuščanje 247, pač pa občutno bolj vzhodno. Minimalna višina za 247 je 6800 čevljev, a je kontrolor mislil, da so že opravili obrat in dovolil spuščanje nad morje. Kunović je odgovoril, da se bodo spustili z 11 tisoč na 3000 čevljev. Z uporabo »radial 247« besede kot se imenuje krog za spuščanje, je še dodatno zmedel kontrolorja, ki je mislil, da je Adrijino letalo že opravilo obrat, medtem ko je bil Kunović še na začetku obrata in izven tega prostora. Kontrolor je samo potrdil sprejem obvestila, kar je bila še ena huda napaka. Tu bi se dalo nesrečo še preprečiti, saj bi tako kontrolor kot pilot lahko ugotovila, da ne govorita o isti stvari, sploh pa če bi imeli še radar, bi bilo jasno, da je letalo v gorah in ne nad morjem.

Ob 7:52.15 je Kunović objavil, da obračajo levo in se spuščajo s 6000 čevljev, kontrolor pa je mislil, da delajo zadnji obrat nad morjem proti stezi. Kunović je bil seveda šele sredi prvega obrata in izven radial 247. Zadnje sporočilo leta JP 1308 je bilo, ko je Kunović sporočil, da obračajo proti Ajacciu in da so v oblaku. 15 sekund kasneje je kontrolor, ki je še vedno verjel, da so Slovenci v finalnem spustu proti stezi, potrdil sprejem in končni spust s »Charlie Tango on final«.

Ob 7:52.43 je snemalnik leta beležil močne turbulence, ko je letalo letelo čez skoraj 800-metrske vrhove. Snemalnik iz kabine je takrat pokazal začudenje pilotov nad zadnjim sporočilom. 25 sekund pozneje se je v kabini oglasil zlovešči alarm »too low, terrain! Pull up, pull up!«, ki opozarja na bližino tal. Radar na MD-81 je zaznal vrhove pod letalom.

Povsem šokirana posadka je tako zamudila še zadnji izhod iz tragedije. Prvo pravilo je, da isto (!) sekundo, ko letalo nima vizualnega nadzora in se zasliši alarm, doda plin do konca in začne strm dvig, dokler se situacija ne razčisti. Kunović in Terglav sta rabila predolgih devet sekund, da sta se odzvala na alarm. Ob 7:53.17 je Kunović zavpil »gas, gas!!!!«, tri sekunde pozneje pa je letalo z levim krilom zadelo v enega od vrhov gore San Pietro na višini 1340 metrov. Trčenje je odlomilo 8,5 metra levega krila, letalo pa se je zavrtelo v levo in osem sekund kasneje treščilo v sotesko na drugi strani gore. Umrlo je vseh 180 ljudi na krovu. V kontrolni sobi v Ajacciu se je ob 7:53.21 razleglo še zadnje sporočilo letala, štiri sekundni pisk. Kontrolor je trikrat skušal priklicati posadko, a brez uspeha, nato je razglasil izredno stanje.Zadnje, kar je posnel snemalnik v kabini, je Kunovićev "gotovo je!".

Sedem minut po nesreči se je začela reševalna akcija in prav zaradi nesporazuma so letalo najprej iskali na morju pred Ajacciom. Šele ob 12:40, krepko čez poldne, so na gori San Pietro, 15 kilometrov od obale iz helikopterja zagledali ostanek krila. Naslednji dan so se reševalne ekipe uspele povzpeti do mesta nesreče in ugotovile, da ni bilo preživelih.

Preiskava je pokazala, da sta bila za nesrečo krivi obe strani – raba premalo natančnih obvestil in navodil tako posadke kot kontrolorja je igrala ključno vlogo v tragediji. Kontrolo v Ajacciu so oprali krivde, kontrolor pa je bil premeščen na drugo letališče na celinski Franciji. Posledica nesreče je bila tudi inštalacija radarja in sprememba približevalnega koridorja.

1981 so reševalci zbrali nekaj delov letala in človeških ostankov, na ljubljanskih Žalah pa so potem postavili skupinsko grobnico in spomenik 180 žrtvam nesreče. 2007 je POP TV objavil reportažo z mesta nesreče, kjer je še vedno ležala večina letala, posledično pa so slovenska vlada, Kompas in Adria Airways financirali čistilno akcijo. 60 vojakov slovenske vojske, gorskih reševalcev in pripadnikov civilne zaščite je s pogorja maja 2008 odstranilo 27 ton ostankov, med drugim tudi en motor in velike kose krila. Najdenih je bilo tudi več človeških ostankov, ki so jih prepeljali na identifikacijo. Na mestu, kjer je krilo udarilo v goro, je danes spominska plošča.