Boginja za domačo uporabo

Šestega oktobra 1955 je bil na Pariškem avtosalonu predstavljen model DS 19. Luksuzni model tovarne je s svojo podobo in naprednimi tehničnimi rešitvami v 20 letih obstoja našel 1,45 milijona kupcev in se za vedno zapisal med deset najbolj znanih avtomobilov v zgodovini. Z futuristično in aerodinamično obliko se je pri nas usedel v srca pod imenom Žaba, francoska izgovorjava kratice DS, Deesse, pa je avtomobilu dala vzdevek "boginja". In res je to tudi bila.

DS je bil prvi serijski avto s hidropnevmatskim vzmetenjem, ki je potem Citroena spremljal še naslednja desetletja, prve serijske kolutne zavore pa so pomenile dodatno varnost. Na polovici življenja je bila Žaba poznana še po eni novotariji, žarometih, ki so znali gledati okoli vogalov.

DS so postopoma razvijali kar 18 let in že prvih 15 minut v Parizu je prišlo 743 naročil, do konca dneva pa se je številka povzpela na 12 tisoč. Po desetih dneh pariškega avtosalona so kupci vplačali depozit za, reci in piši, 80 tisoč vozil - rekord, ki ga je podrl šele teslin Model 3. marca 2016, ko so zanj prejeli 180 tisoč naročil v prvem dnevu. Še danes pa se avtomobilski novinarji strinjajo, da je DS prinesel povsem nove okvirje za lego na cesti in vodljivost, nekaj, kar v avtomobilih do takrat še niso poznali. DS ni bil le avto, bil je priznanje povojni Franciji, ki se je šele pobirala po drugi svetovni vojni in njeni iznajdljivosti.

DS je imel še eno prednost - Citroen je bil takrat v lasti gumarja Michelin in je tako kot TA od 1948 naprej zasnoval na naprednih novih radialnih pnevmatikah.

Žabja revolucija

Tehničnih bonbončkov je bilo zares veliko - kolesa so opustila klasično vpetje in so bila obešena posamično na vodila, vse skupaj pa je bilo vzmeteno z zares revolucionarnim blaženjem na hidropnevmatski osnovi in izravnalnikih. Ta napredna hidravlika je DS omogočila, da je šel zares hitro čez takrat še zelo slabe francoske ceste brez poskakovanj in pozibavanj. DS je imel tudi servo volan in polavtomatski menjalnik, ki ga je sicer še bilo treba prestavljati ročno, a brez pritiskanja sklopke. Na nek način je to bil eden prvih robotiziranih menjalnikov, kot jih poznamo danes.

Streha je bila narejena iz steklenih vlaken, tako da je manjša teža pripomogla tudi k nižjemu težišču. Zadnji kolotek je bil nekoliko ožji, kar se sicer lepo vidi že na daleč, to pa je pripomoglo k zmanjšanju zoprne lastnosti spredaj gnanih avtomobilov, podkrmarjenju.

Zavore s koluti niso bile revolucija, saj so jih preizkušali že 1902 pri britanskem Lanchesterju, masovno pa so jih začeli vgrajevati 1949 v ZDA pri majhnem proizvajalcu Crosley, a brez vidnejšega uspeha. Citroen DS je bil tako prvi, ki je uspešno lansiral zavorne kolute na serijsko proizvajanem avtomobilu. Tudi sama kolesa so bila nekaj posebnega, pritrjena so bila s centralno matico, kar je omogočalo precej enostavno menjavo kolesa. Še več, s pomočjo hidravlike se je avto dvignil tako visoko, da je bilo zadnje kolo mogoče menjati celo brez uporabe dvigalke.

Motorji niso bili nič posebnega

Kot je veljalo za vse francoske avtomobile, je bil tudi DS obdavčen glede na moč motorja, ki zato pri revolucionarnem avtomobilu ni bil nič posebnega. Štiri različice motorjev od 2 do 2,3 litra so bile klasični štirivaljniki. Čeprav je Citroen nameraval vgraditi tudi šestvaljni zračno hlajeni bokser, pa zaradi pomanjkanja sredstev za razvoj dlje od ideje niso prišli.

DS je bil zelo uspešen tudi v avtomobilskem športu, čeprav mu (ali ji) tega ne bi pripisovali. Sploh na rallyjih tiste dobe, ki so bili speljano po slabih, kamnito tlakovanih cestah ali luknjastih makadamih, se je DS peljal kot po oblaku. DS je dobil rally v Monte Carlu 1959, 1962 pa je Pauli Toivonen z DS zmagal na Rallyju tisočerih jezer na Finskem. DS je ponovil zmago v Kneževini tudi 1966, a potem, ko so zaradi čudnega razlaganja pravil diskvalificiral ekipo BMC Mini-Copper. Zadnji veliki uspeh Žabe je bil rally od Londona do Share in nazaj do Munchna leta 1974, kjer je DS premagal konkurenco 70 avtomobilov, od katerih jih je le 5 videlo cilj tega vzdržljivostnega rallyja.

DS je utrdil znamko Citroen med naprednimi avtomobilskimi inovatorji, nenazadnje je bil Traction Avant iz 1934 tudi prvi spredaj gnani avto. DS je pomenil tak napredek, da Citroen vse do 1970, ko so predstavili model GS, sploh ni snoval novih modelov od začetka, pač pa je nanje prenašal rešitve iz DS. Je pa bila elegantna Francozinja tudi precej dražja od predhodnika TA. So pa zaradi matične hiše Michelin pri Citroenu veliko denarja za eksperimentiranje v nižjih segmentih, kjer so pripravljali avtomobile, manjše od DS, a še vedno večje od 2CV ali Spačka. Čeprav so bili ekonomsko nesmiselni in narejeni le zato, ker je imela nekaj podobnega tudi konkurenca, so pri očetu Michelinu dobili dovolj zaslombe za tako početje, med drugim sta plod teh zlatih brezskrbnih časov za inženirje tudi Ami in Diana.

Leta 1955 predstavljen DS19 je bil za 65 odstotkov dražji od TA, kar pomeni, da ni bil za vsakogar, zato so dve leti pozneje, kot Renault z modelom 3, poceni Katrco, predstavili ID19, ki je bil videti enako kot DS, a s šibkejšim motorjem in manj udobja in opreme. ID je bil za četrtino cenejši od DS, ni imel servo volana in hidravličnega menjalnika. ID je 1970 nadomestil D Special in D Super, še vedno pa je bil okleščena različica takrat DS21, dasiravno je imel D Super enak 2,2-litrski motor in petstopenjski menjalnik.

Hidropnevmatsko vzmetenje in luči, ki gledajo okoli vogalov

Po sedmih letih od predstavitve je DS leta 1962 dobil prvo prenovo z bolj aerodinamično učinkovitim nosom, boljšim hlajenjem in možnostjo dodatnega para luči spredaj. Konec 1967 je oblikovalec Robert Opron, ki je podpisan tudi pod modela SM (1970) in CX (1974), še enkrat posegel v obliko, ki je poznana predvsem po paru žarometov na vsaki strani pod plastičnim pokrovom in se je obračal hkrati z vrtenjem volana. To je vozniku omogočalo, da je ponoči videl "okoli vogalov", še posebej je to prišlo prav na zavitih cestah pri višjih hitrostih. Žaromet se je obrnil skoraj za 80 stopinj, s kolesi pa je bil motorček povezan s kabli.

Hidropnevmatsko vzmetenje, kjer posamično kolo ni pritrjeno na jekleno vzmet pač pa hidravlično enoto, je bilo sestavljeno iz 12-centimetrske sfere z dušikom pod visokim tlakom in in cilinder s hidravlično.tekočino in batom, povezanim preko blažilnega ventila s sfero. Membrana v sferi je preprečevala, da bi dušik pobegnil. Gibanje koles je pomenilo premikanje bata, ki je plaval v hidravlični tekočini na dušikovi blazini in tako služil kot vzmet, medtem ko je blažilni ventil služil namesto klasičnega blažilnika ali amortizerja. Hidravlični del se je napajal s tekočino iz glavnega tlačnega rezervoarja preko korektorja višine in je na mehanski način omogočal aktivno vzmetenje - avto je ves čas ostajal raven. Vzvod v kabini je vozniku omogočal pet nastavitev, od normalne višine, do dveh malce večjih oddaljenosti od tal za slabši teren in dveh ekstremnih za potrebe menjave kolesa. Izraz hidropnevmatsko vzmetenje pravzaprav ni pravilen, saj gre za oleopnevmatsko rešitev z oljem in ne vodo, ampak izraz se je prijel in tudi ostal. Menjava kolesa je bila fantastična rešitev, na najvišji višini je pod kolo bilo treba vstaviti le poseben drog in potem prestaviti vzmetenje nazaj na normalno, tako da je kolo enostavno obviselo v zraku. Seveda smo do kraja zamolčali dejstvo, da je bilo treba za zadnje kolo najprej odmontirati zadnji blatnik.

Čeprav je bila prva ideja Citroenovih inženirjev šestvaljni bokser, kot ga je imel tudi Porsche, so obtičali pri zastarelih štirivaljnikih. Z nekaj izboljšavami je prvi motor z 1911 cm³ iz TA zmogel 56 kW (76 KM). Podobno kot predhodnik je tudi DS imel menjalnik nameščen pred motorjem z diferencialom vmes, zaradi tega pa bi lahko DS okarakterizirali tudi avto s sredinsko nameščenim motorjem in pogonom spredaj. V 20 letih obstoja modela je napredoval tudi motor, 1965 sta tako prišla različici DS 20 n DS 21, slednja je imel motor s prostornino 2175 cm³ in 81 kW (110 KM). Za moč je zaslužna Boschev elektronski vbrizg goriva in DS je bil tudi na tem področju eden prvih avtomobilov s tako rešitvijo. 1973, malo pred koncem življenjske dobe, je prišel še DS 23 s prostornino motorja 2347 cm³ in 86 kW (117 KM) z običajnim uplinjačem in 105 kW (143 KM) z elektronskim vbrizgom, kar je bil tudi najmočnejši motor v DS. S kakim letom zamika so vse te motorje dobivali tudi oskubljeni ID, le da je bil najmočnejši motor tam rezerviran le za Break karavansko različico.

Od limuzine do karavana in zasebnih čudes

Karoserijskih različic, ko smo že ravno pri tem, je imel DS kar nekaj. Elegantna 4-vratna limuzina je najprej dobila karavansko različico leta 1958, v Franciji kot Break, Wagon v ZDA in Estate v Angliji. Ponekod so uporabljali tudi ime Safarai. Streha je bila običajna kovinska, pogosto so ga uporabili tudi za reševalno vozilo, BBC pa za snemalno vozilo, saj je hidropnevmatsko podvozje omogočalo izjemno mirno platformo za kamere. Istega leta je prišel na trg tudi kabriolet z oznako Cabriolet d"Usine (tovarniški kabriolet), ki jih je za Citroenovo prodajno mrežo izdeloval karoserst Chapron. Avto je bil zelo drag in narejenih je bilo vsega 1365 primerkov. Ti DS-i so uporabljali poseben dodaten okvir za ojačitev. Chapron je izdelal tudi nekaj posebnih kabrioletov in limuzin, med njimi je najbolj znan DS Presidentielle, podaljšan na s 4,8 metra na 6,53 metra in sta ga uporabljala ameriška predsednika Nixon in Johnson. Enega je dobil tudi francoski predsednik de Gaulle, a mu ni bil všeč in se je zato raje vozil v običajni limuzini. Na drugi strani je karoserist Bossaert izdeloval pol metra krajšo kupejevsko različico.

1965 je iz enega DS ameriški predelovalec Gene Winfield izdelal The Reactor. Šasija DS s tutrbo motorjem s 130 kW (177 KM) iz Corvaira, otala je ena vrsta sedežev, zunanjost pa je bila narejena iz aluminija v futuristični maniri. Avto se je pojavil v številnih serijah, od Star Treka do Batmana. Ne smemo pozabiti niti na petosni monstrum Michelin PLR, ki ga je gumar uporabljal za preizkušanje gum in kasneje za promocijo. In če ste gledali film Nazaj v prihodnost, v drugem delu je eden od letečih taksijev fiktivnega leta 2015 prav DS. Osnovni dizajn model DS je zakrivil italijanski oblikovalec Flaminio Bertoni, ki je desetletja delal v Parizu za Citroen, podpisan pa je tudi pod Traction Avant (1934), Spačka, kombi Citroen H in Ami 6.

Dolg seznam uporabnikov

Seveda pa je seznam uporabe DS v popularni kulturi še precej dolg. Začnimo s poskusom atentata na de Gaullea 22. avgusta 1962, ki ga je načrtoval veteran alžirske vojne Jean-Marie Bastien-Thiry. Najprej so kolono napadli s strojnicami in potem bi se približali onesposobljenemzu DS s predsednikom in ga pokončali. Neverjetno, ampak njegov DS, preluknjan od krogel in z dvema praznima gumama, je lahko pobegnil s kraja s polno hitrostjo in mu rešil življenje. De Gaulle nikoli več ni uporabljal drugega vozila kot DS, dogodek pa je tudi uprizorjen v filmu Dan šakala (1973).

DS je nastopil tudi v filmih s Fantomasom, kjer je imel sposobnost letenja, ko so izpod njega pogledala krila, videli pa ga boste v številnih filmih, tudi v seriji Mentalist izpred desetletja. Cene starih DS-ov rastejo v nebo. Za običajni DS, star okoli 60 let, boste odšteli okoli 50 tisočakov, za Chapronove kabriolete pa celo do 250 tisoč evrov.

Nekaj so jih naredili tudi v Kopru

V dvajsetih letih proizvodnje je DS nastajal v številnih državah, večino so jih naredili v Franciji v Vaugirardu, 125 tisoč pa so jih sestavili še v Avstraliji, na Portugalskem, v Angliji, v Južni Afriki in seveda pri nas v Cimosu v Kopru, če vam spomin seže tako daleč. Dediščna modela DS je tako izjemna, da je Skupina PSA leta 2009 ob Peugeotu in Citroenu ustanovila novo znamko, DS Automobiles, namenjeno najbolj luksuznim različicam obstoječih modelov z drugačno mehaniko in videzom.

DS je imel še eno zanimivo lastnost - avto je ostal konkurenčen vseh 20 let prodaje. So pa stvari kot ozka kabina, menjalnik na volanu in ločeni blatniki v sedemdesetih že delovali nekoliko zastarelo. Citroen je investiral ogromno denarja v razvoj povsem novega modela SM, ki pa je še vedno uporabil veliko tehnike iz DS. Njegov namen ni bil zamenjava obstoječega modela, pač pa pohod znamke v luksuzni razred, s konfiguracijo sedežev 2+2 pa tudi ni bil blizu filozofije 4-vratne družinske limuzine, nenazadnje pa niti cena ni bila tista, ki bi ga uvrščala blizu DS. Citroen je sprva nameraval narediti dva naslednika - modernejšo interpretacijo DS in nekoliko manjši CX. Na koncu je bil le CX (izdelovali so ga od 1974 do 1991) tisti, ki je nasledil revolucionarno Boginjo, njega pa je konec osemdesetih zamenjal XM, njega pa modela C6 in C5. Zadnji potomec Žabe je tako prav model DS 9, ki nastaja na Kitajskem.