Hobi malček, ki je postal uspešnica

Od 1972 pa do 1996, ko so s tekočih trakov v Novem Mestu prišli zadnji primerki, sta dve generaciji živeli 22 let, od nastanka do 1986 pa je bil Renault 5 tudi najbolj prodajan avto v Franciji – 14 let!!!

Prve risbe novega supermalčka so bile medijem poslane 10. decembra 1971, uradna premiera pa se je zgodila 28. januarja 1972. V šestdesetih je avtomobilski svet z novimi smernicami začrtal Mini Sira Aleca Issigonisa. Nič več limuzine, vozniki in voznice so želeli majhne in praktične avtomobile. To so vzporedno razumeli tudi Italijani s svojim Fiatom 127, potem pa je minila vrsta let, da so se priključili tudi ostali. Renault 5 je nastal kot ideja Bernarda Hanona, šefa razvoja in pozneje vrhovnega človeka tovarne. Hanon je želel razširiti paleto malih avtomobilov z nečim, kar bi bilo bolj všeč mladim voznikom kot Katrca. 1967 je prepričal šefa Renaulta, Pierra Dreyfusa, da je idejo vključil v Renaultove načrte. V tem času je Renaultov stilist Michel Boué slišal za projekt in v prostem času narisal 3-vratno kombi limuzino, postavljeno na platformo Renaulta 4. Ko so šefi videli Bouéjeve skice, so takoj formalizirali razvojni program, Boué pa je svojo idejo razvil dalje in v samo dveh dneh naredil model iz stiropora. Renaultovo vodstvo je uvidelo, da ima pred sabo potencialen hit in tako je nastal Projet 122.

Tovarni je šlo na roko, da je lahko uporabila kar podvozje katrce, asimetrično torzijsko vpetje pa so sprva zamenjali z enostavnejšim vzvojnim. Pod motornim pokrovom je bil avto praktično 4L, s 782 cm3 štirivaljnikom za osnovo (in močnejšo 956 cm3 različico), postavljenim vzdolžno in z menjalnikom pred motorjem, kar je spet pomenilo znamenito prestavno ročico na vrhu armaturke. Glavni adut pa je bil seveda super šik dizajn, izveden na dvoprostorski razporeditvi, Boué pa je vse elemente, od luči do vrat, dodelal med samim razvojem. Posebnost so bili tudi plastični odbijači, več kot priročni za pariške ulice in znanilec prihodnosti. Krom je bil v igri le v začetni fazi razvoja kot ideja. Odbijači, narejeni iz steklenih vlaken, potopljenih v polivretansko peno, so bili zelo odproni na udarce in velika prednost na ozkih parkirnih prostorih. Kasneje so Petici dodali še stranske zaščite iz enakega materiala.

Zgodba o uspešnici pa ima še bolj tragično plat. Michel Boué je umrl 25. decembra 1972 zaradi raka, slabo leto po premieri avtomobila, ki ga je ustvaril. Povrh vsega je v Renaultovi zgodovini dolga leta pisalo, da je umrl še pred premiero, kar je pred leti v intervjuju ovrgla njegova žena in obžalovala, da ni videl, kakšno uspešnico je ustvaril. Prvi kupci so avto dobili aprila, avto pa je bil senzacija tudi pri novinarjih, ki ga kar niso mogli prehvaliti. S parom vrat je bil sicer tveganje pri Francozih, ki so tradicionalno kupovali 4-vratne limuzine, je pa imel velika dvižna prtljažna vrata, nekaj, kar je kupcem predstavil že Renault 16 leta 1965. Ob lansiranju je bila Petka v dveh različicah, kot 782-kubični 5 L in  956-kubični 5LS s prestavno ročico na tleh, leto pozneje pa so dodali še 1289-kubični motor iz Renaulta 16 s 47 kW (64 KM) kot 5 LS. 1976 je luč sveta ugledal 5 TS, različica z bolj športno opremo in videzom in prvi od mnogih te vrste.

V samo nekaj letih je Renault 5 osvojil svoj segment na trgu in povsem izničil pionirsko poslanstvo občutno manjšega Minija. Različice so nastajale po tekočem traku, ulice Pariza, Londona in Rima so bile polne pisanih malih Petic. Tudi vozne lastnosti so bile odlične. Volan je veljal za natančnega, prestavna ročica gladka brez zatikanj, motorji prožni, vzmetenje francosko (beri: mehko) in z značilnim nagibanjem torzijskega vpetja. Hitrost vožnje je bila seveda odvisna od motorne različice, avto pa je kmalu postal tudi sinonim za varčno vožnjo. Petka je luč sveta ugledala, ko je bila svetovna povojna ekonomija na vrhuncu, globalni optimizem pa je trdo treščil ob tla 1974 z naftno krizo. Cene goriv so se povzpele v nebo, prodaja avtomobilov pa je strmoglavila. Razen pri malih avtomobilih, tu je Renault 5 imel vse adute v roki. 1976 so tako naredili novo različico 5 GTL z enakim 1,3-litrskim motorjem, ki so mu moč zmanjšali na 32 kW (44 KM) in z daljšimi prestavnimi razmerji, poraba pa je bila za tiste čase fantastičnih 5,2 litra.

Avto je dobil tudi obloge vrat in postal še bolj mestom prijazen, v tem času pa je bil najbolje prodajan evropski avto. 1978 so dodali avtomatski menjalnik, 1979 pa ob manjši prenovi prišla še petvratna različica s povsem novo notranjostjo. V tem času je nastala tudi posebna izdaja Le Car, ki je po nekaj letih končno dvignila prodajo na ameriškem trgu, kjer se je spoprijel z Golfom in Hondo Civic, a je moral tam Renault poseči po preverjenem receptu povezovanja – avto so prodajali skozi AMC-jevo prodajno mrežo. Od začetnih 6800 primerkov 1976 je tako prodaja do 1982 skočila že na 37 tisoč četno, večina pa je bila prodana v Kanadi. Od 1983 je Petico zamenjal v Ameriki narejen Renault Alliance na osnovi Renaulta 11. Tri Petice so na primer uporabljali policisti v La Connerju v zvezni državi Washington.

Najboljše je šele bilo na vrsti – 5 Alpine (na nekaterih trgih tudi kot Gordini) je luč sveta ugledal 1977 z 1,4-litrskim motorjem z 68 kW (93 KM) kot neposredni odgovor na Golfa GTI, ki ga je prehitel za dva meseca. Pariški avtosalon 1978 pa je leto zatem postregel z najmočnejšo Petico – Renault je bil v tem obdobju močno okupiran z Le Mansom, Formulo 1 in rallyjem, vsa tekmovanja so bila začinjena z novotarijo, imenovano turbo. Tako je Pariz tega leta videl novo športno čarovnijo – Renault 5 Turbo, s sredinsko nameščenim motorjem s 118 kW (160 KM), 221 Nm navora in pospeškom 7,7 sekunde do stotice. Tudi Turbo se je razvijal in na koncu prišel do prave male beštije, imenovane Maxi Turbo. Renault Turbo je bil resen tekmec v Skupini 4, dokler rally niso prevzeli štirikolesno gnani dirkalniki, ki so evolvirali v zloglasno Skupino B.

Proti koncu sedemdesetih je Renault 5 ob prihodu konkurentov kot sta bila Ford Fiesta ali Austin Metro, začel najedati zob časa, ki v svetu avtomobilizma zelo hitro grize. Renault je imel za vogalom pripravljeno novo generacijo, vseeno pa je še naprej razvijal obstoječo – da bi si povrnil prestol najbolje prodajanega evropskega avtomobila, je 1981 nastal novi GTL z 1,1-litrskim motorjem in petstopenjskim menjalnikom, z uradno porabo 3,7 litra. 1983 je bil Renault 5 na kolenih, v igro sta se vključila še Peugeot 205 in Fiat Uno. Tudi umetniški vložki s prvim servo volanom v segmentu pri 1.4 TX in usnjem niso pomagali. V zadnjem letu 1984 so izdelovali le še TL v tri- in petvratni različici, GTL in Alpine Turbo.

In potem je oktobra 1984 prišel naslednji R5, Superpetka, na začetku na voljo le s tremi vrati. Čeprav je »supersinq« videti kot original iz 1972, tehnično s prvo generacijo nima praktično ničesar skupnega. Platforma je sposojena od večjih modelov 9 in 11, nova je tudi školjka. Avto je postal širši in daljši, za 20 % večja so bila tudi stekla. Za dizajn je poskrbel Marcello Gandini, oče Lamborghinijev Miura, Countach in Diablo. Nova Petka je imela tudi manjši količnik zračnega upora, nove motorje, nameščene prečno in napredno vzmetenje, ki je poslalo na droge obešeni zadnji kolesi v zgodovino.

Drugo življenje Petke ni trajalo dolgo, že 1990 jo je praktično zamenjal Clio, proizvodnjo pa so iz Francije preselili v Revoz v Novo Mesto. Tudi GT Turbo kot najmočnejši svoje vrste, je prostor 1991 odstopil Cliu 16V. Najbolj razširjena različica na koncu, preden se je Petka 1996 poslovila, je bila Campus z minimalno opremo. Sloves pred 28 leti je pomenil tudi konec poimenovanja modelov s številko, ki je spremljalo tovarno od začetka. GT Turbo, ki je prišel med kupce februarja 1995, je imel spredaj nameščeni 1,4-litrski turbo motor s 85 kW (115 KM) in ob samo 850 kilogramih teže je postregel s solidnimi pospeški, 7,5 s do stotice.

Med posebnimi izvedbami Petke najdemo dostavnik Express. Če so pri prvi generaciji to počeli butično pri Heuliezu, je Renault zdaj sam oblikoval kombi različico, ki je tudi zamenjala Katrco s podobnim namenom. 1989 je belgijski EBS predelal Petko v kabrio različico, narejenih je bilo 1400 primerkov.

Številke malega Renaulta govorijo same zase – v 24 letih je bilo narejenih 9,02 milijona primerkov, od tega prve generacije samo v Franciji 5,28 milijona, druge pa 3,44 milijona. Avto so izdelovali še v Iranu, Mehiki, Španiji, Venezueli in v Jugoslaviji, pozneje v Sloveniji. Prav španska tovarna je izdelovala nekaj posebnega – štirivratni limuzinski model Siete ali renault 7 (1974 - 1982), ki v drugi generaciji zaradi premajhnega zanimanja ni dobil naslednika.

Petka je imela dva potomca, modela Clio in Twingo. Bouéjev, več kot pol stoletja star dizajn, pa je preživel oba sodobnika in tako se Renault 5 te dni vrača v formi električnega vozila Renault 5 E-Tech, ki bo imel tudi svojo navito različico Alpine.