Zadnja hči čeških planin

Pisalo se je leto 1974 - na mundialu je Nemčija postala svetovni prvak, zahodni svet je dobil Citroena CX, Volkswagnovega Golfa in Lamborghinijevo beštijo Countach, Češka pa Tatro 613.

Za železno zaveso ustvarjena vele limuzina s sodobnim dizajnom, ki ga je narisala italijanska oblikovalska hiša Vignale, je bil avto češke tovarne Tatra videti povsem sodoben. Tatra je izdelovala avtomobile od tridesetih let prejšnjega stoletja, ki so bili znani po svojih zračno hlajenih motorjih, nameščenih zadaj, avto z zelo specifično zaobljeno obliko, narejen v ekipi briljantnega inženirja Hansa Ledwinke, pa je dobil celo posnemovalce. Ferdinand Porsche je tako dobil navdih za svojega Hrošča. Po drugi svetovni vojni je Volkswagen celo plačal odškodnino Tatri za kopiranje oblike in ideje. 

Konec druge svetovne vojne pa je prinesel tudi beg možganov s Češke v Avstrijo in Zahodno Nemčijo. Za Tatro je to pomenilo, da so čez noč ostali brez tehničnih inovacij. V šestdesetih letih je nastopil čas za naslednika veličastne kreacije Hansa Ledwinke, T 603 z 2,5-litrskim V8 motorjem. Inženirji so eksperimentirali s postavitvijo – V8 je bil postavljen pred zadnjo os, 3,2-litrski vrstni šestvaljnik pa za njo. Oblikovalci v tovarni so tudi pripravili nekaj oblikovnih predlogov, ki pa niso prepričali šefov. Na koncu je prišlo do razvoja novega 3,5-litrskega V8 z dvojno odmično gredjo, postavljenega tik nad zadnjo os. 

Aprila 1969 je italijanski oblikovalec Vignale naredil tri prototipe, dve limuzini in kupe. Vsi trije primerki so imeli zelo elegantne linije  za tisti čas. Motor, nameščen zadaj, ne pomeni optimalnih voznih lastnosti. Da bi kar se da izpopolnili podvozje, so inženirji izdatno testirali Mercedes Razreda S, pa Glas V8 in celo Porsche 911  zaradi njegovega zadaj nameščenega motorja.

Uradno je bil T 613 predstavljen decembra 1973 v tedenski reviji Svet motoru. V njej je bilo novemu Tatrinemu čudežu posvečenih kar 6 strani, potem ko sta s prototipom dva urednika prevozila 400 kilometrov v 14 urah. V tistih časih seveda mediji in neodvisnost na Češkoslovaškem niso bili na istem bregu, zato je bil članek v glavnem velik hvalospev mističnega avtomobila in nedosegljivega statusnega simbola s tovarniško podkrepljenimi številkami. Pravi test z meritvami je bil objavljen šele pet let pozneje. 

Do takrat je večina zahodnih avtomobilskih novinarjev videla Tatro 613 na sejmih in razstavah v statični pozi ali od daleč, ko je prevažala politične veljake. Slednje sploh ni čudno, saj je peščica avtomobilov, narejenih v prvih letih, romala neposredno v roke različnih ministrstev ali k centralnemu komiteju partije. Edini demonstracijski primerek, odet v bež barvo, se potoval od razstave na razstavo, tako doma kot v tujini. Šele po padcu železne zavese, je avto, ki je na vzhodu dobil kultni status, prišel v roke novinarjem iz preostalega sveta, ki so lahko pohvalili njegovo prostorno notranjost in udobje.

Na začetku prodaje avto praktično ni imel opcij, ki bi si jih lahko politični veljaki izmišljevali, medtem ko običajni ljudje v tistih časih tako ali tako niso imeli denarja za tako prestižen avto. Kot štirivratna limuzina je bila Tatra 613 na voljo s 3,5-litrskim V8 z močjo s 127 kW (165 KM), kar lep napredek v primerjavi z motorjem iz T 603, ki je premogel le 77 kW (105 KM). Tatra je 613 serijsko opremila z Blaupunktovim modelom Frankfurt. V Vzhodno Nemčijo izvažani primerki so za tamkajšnje partijske veljake imeli manj sporen model radia, češki Tesla 2107 B.

Ob štirivratni limuzini je Vignale kot rečeno narisal tudi kupe, ki pa ni ugledal serijske proizvodnje. Različne oblike, ki so sledile skozi leta, so bile vse derivati štirivratne limuzine. Posebna različica iz 1990 je imela podaljšano medosno razdaljo in več prostora za noge zadaj. Ta je postala tudi osnova za bolj luksuzno verzijo T 613 Special in kabrioleta. T 613 je bil narejen tudi kot reševalni avto na osnovi še bolj raztegnjene različice. Do konca proizvodnje modela je motor razvijal že 147 kW (200 KM), v glavnem po zaslugi električnega vbrizga goriva, ki je zamenjal klasične uplinjače.

V domovini Tatrine limuzine niso imele konkurence. Edini preostali češki proizvajalec Škoda je izdeloval avtomobile za običajne ljudi. Neposredne konkurence T 613 ni imel niti v preostalih državah s srpom in kladivom. Ruski Zil in kitajski Honči sta razred višje in neke vrste komunistični Rolls Royce, torej rezervirana za najvišje partijske voditelje v Moskvi in Pekingu. Drugi ruski avto, Volga, pa je bil preveč splošen, namenjen javnim uslužbencem. Tatra je bila avto, ki so jo vozili veljaki, ki bi na zahodu potovali z Mercedesom S ali Jaguarjem XJ.

Takratna Češkoslovaška se nikoli ni povsem poistovetila, da je po drugi svetovni vojni padla v sovjetsko interesno sfero in so avto od začetka ponujali tudi na zahodu. Tako je bil T 613 zvezda avtosalona v Bruslju v začetku 1975 in ena od atrakcij v Dusseldorfu pomladi istega leta na prvi uradni razstavi Češkoslovaške v Zvezni republiki Nemčiji. Pozneje 1975 je Tatra 613 pristala tudi na Pariškem avtosalonu in v Earl's Courtu v Londonu, kjer je rjavolaska v bikiniju, sedeč na avtomobilu, privabljala pozornost britanskih kapitalistov.

Čeprav proizvodnja nikoli ni dosegala velikih številk, je bilo avtomobilov vseeno v izobilju, da so bili na voljo za širšo rabo. Tudi Tatra 623 je bila v osnovi zelo okleščena lažja različica T 613 z močnejšim V8 motorjem s prostornino 3,7 litra in 127 kW (174 KM), namenjena ne samo za dirke, ampak tudi za varnostni avto na dirkah vzhodnega bloka. Avto je bil v službi tudi na Hungaroringu, ko so tam potekale dirke Formule 1. Sploh dogodek na dirki 1995 je šel v anale Formule 1. Ko je dirkač Taki Inoue ustavil svoj Footwork ob progi in stekel po gasilni aparat, ga je na pokrov T 623 naložila ekipa zdravnikov, ki je prišla na kraj dogodka. Posnetek še vedno obstaja na YouTubeu.

Tehnično T 613 ni bil nič posebnega, brez spektakularnih inovacij kot predvojne Tatre. Tatra je uporabila koncepte predhodnikov kot T 603 iz 1955. Glavni adut T 613 je dejstvo, da ga je narisal italijanski Vignale. V tem času je italijanski studi zrisal zares zanimive avtomobile kot na primer Maserati Indy. Obline in okrogli zaključki prejšnjih Tater so se z T 613 poslovili, avto je bil sodoben in slok.

Od daleč se da idejo videti tudi na Volkswagnovem velikanu, konceptu EA 128, ki je prav tako imel motor zadaj, z njega pa so črpali ideje pri Volkswagnu 412. S svojimi linijami je bila Tatra tiste dni enakovreden oblikovni izdelek zahodnim avtomobilom. Da bi se peljal malce bolje kot predhodniki, motor ni bil čisto zadaj, ampak simetrično nad zadnjo osjo. Spredaj ima podvozje McPhersonove noge, konstrukcijo, ki v tistih časih ni bila samoumevna, pa tudi štirje  zavorni diski ne.

Kljub omejenim sredstvom je skupina inženirjev pri Tatri ves čas razvijala in nadgrajevala svoj izdelek. Prva leta so odpravili nekaj otroških bolezni, potem pa so na vsake kvatre vpeljali tudi oblikovne spremembe. 1990 so se kromirani odbijači umaknili plastičnim. Čeprav je Tatra v domovini letela izven zakonov, je bila občasno nadgrajena, da bi vsaj približno ustrezala novim predpisom za izvoz. T 613 je dobil katalizator, vbrizg goriva in boljše zavore. Za boljšo uravnoteženost so klimatsko napravo z motorja prestavili v nos in stanjšali tudi pločevino, da je avto zadaj postal lažji.

T 613 je na cenikih tovarne umrl 1996, zamenjal ga je T 700. Čeprav je ime daleč od predhodnika, pa je bil T 700 le močno oblikovno spremenjen T 613 s še močnejšim motorjem – 4,3-litrski V8 je zmogel kar 172 kW (234 KM). Šlo je za največjo spremembo v zgodovini T 613, a je bil avto precej manj posrečenega videza.

Največja revolucija na koncu življenja je bil T 613-4 Mi Long Electronic, prvi češki serijski avto z računalnikom in vrhunec vpeljave elektronike v osebne avtomobile. Med funkcijami je imel samozatemnitveno vzvratno ogledalo, pranje žarometov, stekleno streho in tretjo zavorno luč. Bistvo se je skrivalo med merilniki, kjer so lučke in opozorila sporočala vse mogoče, zaslonček pa je izpisoval različna opozorila. Vsako obvestilo je bilo povezano z ženskim glasom. Avto je imel tri računalnike, vse povezane na isto vodilo, danes standard, a za tiste čase daleč pred svojim časom. En računalnik je kot rečeno predvajal glasovna sporočila o napakah in opozorila. Notranjost je bila odeta v usnje z ogrevanimi vsemi sedeži, tu je bila tudi klimatska naprava in pomična streha. Nekateri primerki so imeli celo hladilnik na sredi med zadnjima sedežema, ki je služil tudi kot naslonjalo za roko. Za avtosalon v Frankfurtu 1993 je imel avto še Recarove sedeže in BBS-ov štirikraki volan. V opremi je bila celo televizija, videorekorder in Nokiin mobilni telefon, ki je deloval v analognem NMT omrežju. Vsega skupaj je bilo narejenih 17 primerkov.

A to ni bilo dovolj, da bi se pot usode spremenila. Nekoč zelo napredna Tatra je v času komunistične vladavine postale le še bleda senca same sebe. Za Tatro je bil T 613 tudi labodji spev. Po prehodu na T 700, je na avtomobilski del padla zavesa, tovarna se zdaj osredotoča le še na gospodarska vozila. T 613 s svojim zadaj nameščenim, zračno hlajenim motorjem, je prišel na svet ravno v času, ko je Volkswagen prešel na sprednji pogon in vodno hlajene motorje.

T 613 ni pomenil preboja niti za Vignale in nove velike posle. Tatra 613 je zadnji celosten dizajn tega oblikovalskega studia. Kot del De Tomasa, je Vignale po T 613 opravil le še občasne prenove za nekaj manjših znamk in potem izpuhtel s scene. Ime Vignale se je vrnilo le, ko ga je Ford, ki se je zanimal za De Tomaso, uporabil za svoje najbolje opremljene modele, podobno kot so pred tem že naredili z imenom Ghia.

V 26 letih so naredili vsega 11 tisoč primerkov, večinoma so romali v socialistične države, tudi k nam. V Nemški demokratični republiki so avtu v prehodu v osemdeseta zamenjali z Volvotovimi in Citroenovimi modeli, potem ko je 1978 v prometni nesreči z T 613 umrl nemški minister. Kakih tisoč jih je dobila severno korejska policija, zadnja serija pa je imela volan tudi na desni, za izvoz v Britanijo. Zaradi slabe protikorozijske zaščite je avto danes zelo težko vzdrževati in je zato še toliko bolj redek in cenjen.