Dovršen in dražji

Po petih letih so Bavarci letos na ceste pospremili novo generacijo modela GS. Zdaj ima ta novo oznako – R1300 GS. Nov številčni zapis nakazuje, da se je pri pogonu zgodila sprememba. GS ima zdaj vgrajen najzmogljivejši serijski bokserski motor v BMW-jevi zgodovini. Dvovaljnik s povečano delovno prostornino (natanko 1300 kubičnih centimetrov) razvija 107 kilovatov moči (145 KM) pri 7750 vrtljajih in 149 Nm navora pri 6500 vrtljajih.

Pogonski del ob prvem srečanju v živo ostane povsem v senci korenite prenove zunanjega videza. Že ob prvi svetovni premieri je sprožil številne debate, kako drugačen je in kako so Bavarci estetiko pripeljali na skorajšnji rob. Res je, poskrbeli so popolno revolucijo, ki v živo deluje zelo prefinjeno. Osrednji žaromet kot smo ga poznali do zdaj je zamenjal LED dnevni podpis v obliki črke X, na sredini pa je postavljen osrednji matrični LED žaromet, z dodatnim sistemom osvetljevanja v ovinku. Nekoliko nižje ob strani so postavljene meglenke, nad žarometom pa je prostor našel sistem za aktivni tempomat in za sistem, ki na opozarja na možnost trčenja. BMW je kar nekaj tehnologije iz avtomobilov prenesel tudi na dvokolesnike. S prilagojenim režimom delovanja. V kolikor zazna možnost trčenja zelo nežno večkrat samodejno aktivira zavoro in na osrednjem zaslonu izpiše jasno sporočilo. Preskušeno. 

Na prvi pogled se mi zdi, da je novi R 1300 GS dimenzijsko nazadoval, pa temu ni tako. V primerjavi s predhodnikom je celo nekoliko daljši (2,21 metra), v širini pa sta bolj ali manj enaka. Sedež je z višino 85 centimetrov za mojih 193 centimetrov skorajda optimalno nastavljen, a si zelo hitro nastavim še na višjo pozicijo prilagodljivega vzmetenja (dodatna 2 centimetra). Na račun uporabe novih materialov in drugačnih tehnoloških rešitev je R1300 GS nekoliko shujšal in zdaj napolnjen s tekočinami tehta 237 kilogramov. Upoštevajoč dodatne kovčke in dve osebi se tega lahko obremeni z največ 228 kilogrami. Pomembna novost pri novemu BMW-jevemu endurašu je povsem nov glavni okvir iz pločevinastega jekla, ki ponuja višjo stopnjo togosti kot predhodni model, medtem ko je zadnji okvir nadomestila prav tako nova konstrukcija iz tlačno litega aluminija. Za natančnost krmiljenja skrbita še novo vodilo sprednjega kolesa EVO Telelever in spremenjeno vodilo zadnjega kolesa EVO Paralever, izpostaviti velja še 20 milimetrov daljši hod sprednjih in zadnjih vzmeti (190 mm in 200 mm), dodatno pa je bil testni motocikel opremljen še z aktivnim vzmetenjem (DSA), ki nadomešča dosedanji sistem ESA.

Delovno okolje mi je bolj ali manj znano. Takoj opazim novost na vrhu posode za gorivo, kjer je po novem urejen manjši odlagalni prostor za telefon, plačilne kartice ali brezstični ključ za prostoročni zagon. Osrednji 6,5-palčni zaslon mi ponudi na vpogled vse najbolj koristne potovalne podatke, dodatno pa določene sisteme urejam s priročnim večnamenskim vrtljivim stikalom na levi strani krmila. Poleg tega je v tem delu še eno večnamensko stikalo, ki sem ga uporabljal za elektronsko uravnavanje višine vetrobrana, lahko pa bi s tem upravljal ogrevanje ročk, aktivni tempomat, vzmetenje ali pa sistem proti zdrsu pogonskega kolesa. Le predhodno je potrebno nastaviti. Da bi tok zraka med vožnjo ubral optimalne smeri, so Bavarci poleg vetrobrana namestili še nekaj dodatnih delov za boljšo aerodinamiko.

Po nekaj sto kilometrih vožnje po ovinkastih cestah in več nevihtah, kjer se imel priložnost preskusiti tudi dežni vozni profil, se nikakor nisem mogel otresti občutka, da je pri novi izdaji GS še več poudarka namenjeno vožnji po asfaltni podlagi. Preprosto odličen je, ni kaj. Izjemno odločen pri pospeševanju in nadvse natančen ter lahkoten v ovinkih. Opremljen z odličnimi Metzelerjevimi gumami si upam tudi nekoliko bolj globoko v ovinek. Mehak in natančen je tudi menjalnik podprt s Quickshifterjem, ki mi omogoča, da prestavljam brez uporabe sklopke, med vožnjo pa svojo piko na i doda še Akrapovičev titanov izpuh. Na mestu sploh ni glasen, razživi se šele, ko konkretno odprem plin. Ob vračilu testnega motocikla se glede tega potožim predstavniku BMW-ja, a se ta samo kislo nasmehne in mi pove, da naj se zahvalim tistim v Bruslju. In še slabše bo, dodaja. A da ne bom preveč krivičen, GS se zelo dobro znajde tudi na terenu, le primernejše gume je potrebno natakniti nanj. Nova izdaja prinaša za liter manjšo prostornino posode za gorivo. 19 litrov je največ kar lahko natočim in če upoštevam, da je štiri litre namenjeno rezervi, se doseg giblje tam okrog 300 kilometrov (povprečna poraba je znašala 5,8 litra). Za tiste željne daljših pustolovščin, predlagam, da počakate še nekaj mesecev, ko v Slovenijo prispejo prvi primerki različice Adventure s 30-litrsko posodo za gorivo. 

BMW-jevi inženirji so uspeli GS-a postaviti še na višjo raven vsestranskosti in čeprav to prinaša višjo ceno, se zanimanje kupcev v prihodnje ne bo bistveno zmanjšalo. Na testnem motociklu je bilo kar za 8 tisoč evrov dodatne opreme. Pravzaprav, skoraj vse kar sem v zapisu omenjal. Denimo, Akrapovičev izpuh stane nekaj manj kot tisočaka, dinamični paket, ki vsebuje aktivno vzmetenje, pomoč pri prestavljanju brez sklopke, športne zavore, stane 1650 evrov, paket inovacij (LED matrični žaromet, sistem za opozorilo vozila v mrtvem kotu in sistem za preprečevanje trka) pa nekaj več kot 1400 evrov in tako dalje. Končna cena je odvisna od želja in načina uporabe. V našem primeru je ta znašala 27.520 evrov.