Na naši spletni strani Avtomanija.com uporabljamo piškotke, s katerimi izboljšujemo vašo uporabniško izkušnjo in vam zagotavljamo ustrezne vsebine in oglaševanje. Z nadaljno uporabo naše spletne strani se s tem strinjate.

Nadaljuj...
Tehnika   |   Tehnični pregled Suzuke
Novi f-zračniki
V Suzuki smo lahko opazili nekaj tehničnih sprememb in novosti, tako pri boljših kot pri ekipah iz ozadja. Predvsem so moštva razvijala svoje f-zračnike, zadnja krilca ter območje okrog zavor.
Peter Žmak
18. oktober 2010 | 22:48:11

Red Bull - Nov položaj zavornih čelusti za večjo zanesljivost

Glede številnih težav z zavorami so pri Red Bullu proti koncu sezone ukrepali tako, da so prednje zavorne čeljusti namestili nazaj na bolj običajno mesto - v vertikalno lego. Prej so bile te nameščene na spodnji strani, kar je sicer znižalo težišče dirkalnika, a je tudi povzročalo več okvar in težav zaradi vertikalnega premikanja, saj ohišje v katerem se nahaja zavorni bat, skupaj z zavornimi ploščicami in diskom, ni dovolj togo, da bi se zoperstavilo močnim prečnim silam.

To spremembo so sicer nameravali uporabiti šele prihodnjo sezono, a so se odločili, da z njo nastopijo že na japonskih kvalifikacijah in dirki, saj v S-ovinkih Suzuke prihaja do pogostih in sunkovitih menjav smeri. Z namestitvijo na običajno mesto so zavorne čeljusti postavljene na bolj nevtralen položaj glede na os in so tako pod manjšim vplivom prečnih sil, zato tudi ne prihaja do neželenih posledic.

S takšno postavitvijo je moštvo lahko še nekoliko spremenilo geometrijo vpetja, zavore pa se hladijo bolje.

RB6 - stara postavitev zavorne čeljusti na spodnji strani. Puščica kaže mesto nove namestitve.
RB6 old brake caliper


McLaren in Red Bull - Nov f-zračnik in zadnja krilca

V Suzuki so pri McLarnu v petek preizkušali novo zadnje krilce, spremenjen f-zračnik, daljši izpuh, ter nov pokrov motorja.

Nova verzija f-zračnika je u bistvu kopija Renaultovega sistema. McLarnova prvotna iznajdba je zrak vpihovala v drugi element krila (zakrilce), nova različica pa zrak vpihuje v spodnjo, glavno ploskev zadnjega krilca.

V Suzuko so pripeljali le dva seta, zato je moral Lewis Hamilton, po svoji nesreči, v petek popoldan uporabiti staro krilce in f-zračnik. Novo krilce je sicer prispelo v Suzuko takoj naslednji dan, a ker tretjega prostega treninga ni bilo, so se v ekipi odločili, da na kvalifikacijah in dirki uporabijo staro inačico. Na stranicah novega krilca lahko vidimo tudi poševne zareze, namesto vodoravnih. Razlog za to leži v učinkovitejšemu razbijanju vrtincev zraka, ki nastanejo, ko zračni tok, ki teče čez zgornjo ploskev zadnjega krilca, zaide na spodnjo stran. Takšni vrtinci negativno vplivajo na nivo ustvarjenega podtlaka, zato jih moštva želijo zmanjšati.

Takšne zareze pa lahko vidimo tudi na Red Bullovem krilcu, katerega so prvič uporabili že v Singapurju.

Namen daljših izpušnih cevi, ki so na koncu zakrivljene bolj navzven, je učinkovitejše pošiljanje toka izpušnih plinov čez in skozi difuzor. Za nameček lahko dodamo, da je manjše predelave doživelo tudi prednje krilce, bolj natančno struktura končnih plošč.

Tudi Red Bullov nov sistem vpihovanja zraka v krilce posnema Renaultovo rešitev, le da so na prednjo stran drugega elementa krilca, oziroma zakrilca, dodali še zarezo, kakršno je lani uporabljal Sauber.

Renaultova rešitev (kakršno imajo tudi pri Force Indiji ter Toro Rossu) f-zračnika je boljša, ker se zareza, ki zmoti zračni tok na krilcu, nahaja bolj naprej, proti začetku zračnega toka, ki ga deli krilce. Ko zareza na glavni ploskvi zmoti zračni tok, to stori učinkoviteje, kar pomeni, da se zračni upor še bolj zmanjša in dirkalnik doseže še višjo končno hitrost. Zrak pri tem še vedno teče skozi navadno odprtino med obema elementoma, zaradi česar se ob deaktivaciji f-zračnika hitreje in bolj dosledno "prilepi" nazaj na krilce.
Tudi pri uporabi f-zračnika pomembno vlogo igra dirkačevo zaupanje v sistem. Vedeti mora, da bo imel podtlak takoj, ko ga bo potreboval ob prihodu na zavorno točko.

Da takšen sistem zares prinaša veliko prednost dokazujejo izboljšane najvišje hitrosti Renaulta, ki so se na zadnjih dirkah, ko so sistem začeli uporabljati, dramatično izboljšale.


Ferrari - manjše spremembe difuzorja

Pri Ferrariju (pa tudi pri nekaj drugih moštvih) so nad zadnjo lučko, v 150 milimetrsko območje, kjer moštva lahko počno kar hočejo, dodali majhno krilce. To že samo po sebi proizvaja nekaj podtlaka, glavna naloga pa je spreminjanje zračnega tlaka proti kateremu deluje zračni tok, ki izstopa iz difuzorja.

Poleg tega pa so sledili vodilu, da je zunanjo steno difuzorja potrebno čimbolj ukriviti, da nizkotlačni tok zraka, ki teče za kolesi, pomaga vleči zrak izpod dirkalnika. Pri difuzorju z vpihovanjem izpušnih plinov, le ti, skupaj z zračnim tokom, tečejo ob vertikalni zunanji steni z veliko hitrostjo. Ferrari je to steno v Suzuki bolj zavihal in malenkostno izboljšal delovanje difuzorja.


Aerodinamične naprave na zavorah (Williams in Renault)

Pri navadnih zajemih zraka za hlajenje zavor dirkalnik izgublja podtlak, zato ekipe stremijo k povečanju podtlaka z uporabo usmernikov, ki izboljšajo kakovost zračnega toka preko dirkalnika izza teh zajemov. Zajem ima na prednji strani luknjo, ki zrak spelje do diska, katerega le ta potem hladi. Ostali del zajemnika pa je takšen ali drugačen usmernik zraka. Če ekipi uspe proizvesti podtlak na kolesu, se le ta prenese neposredno na gumo in ne posredno preko vzmetenja in vpetja, kot je to primer, če podtlak proizvajamo na dirkalniku. Ko se dikalnik premika po stezi, se premika tudi navzgor in navzdol, in zato izgublja podtlak, ki je zaradi vzmetenja tako manj učinkovit pri lepljenju dirkalnika za podlago. Kolikor podtlaka proizvede zajemnik ali umernik zaraka za hlajenje zavor, se vedno ves prenese na gumo, kar je dobro, saj gre za konstantno količino podtlaka.

Pravila sicer velevajo, da morajo vse naprave, ki proizvajajo podtlak, biti pričvrščene na vzmeteno šasijo, a na kolesu obstaja območje, ki je izvzeto iz pravil. Tam moštva lahko nameščajo zajemalce zraka in usmernike. Pri Williamsu so to področje raziskali do same meje, pri čemer jim je pomagala sodobna CFD tehnologija. Na svoj dirkalnik so namestili velik vertikalen usmernik, ki "čisti" zračni tok, ki teče na preostali dirkalnik, hkrati pa izboljšuje delovanje dna dirkalnika. Usmernik skrbi za bolj konstanten tok med notranjo stranjo gume in šasijo, tako da prihaja do manjših sprememb, ko dirkač zavija skozi ovinek. Na notranji strani zajemalca zraka se nahaja še več usmernikov zraka, ki zračni tok še dodatno usmerjajo pod dirkalnik.

Williamsov usmernik zraka pred zajemom za hlajenje zavor

Williams turning vane

Renault brake duct & turning vanes

Renaultov zajem za hlajenje zavor (modra puščica), ter usmerniki zraka (rdeči puščici)

Tehnologija CFD je olajšala razumevanje in merjenje podtlaka okrog koles, zato so zadnja leta zajemalci zraka manjši, a kljub temu učinkovitejši, kar pa omogoča namestitev aerodinamičnih naprav, ki proizvajajo podtlak.

Edino pošteno je povedati, da to področje izkoriščajo vse ekipe - ene bolj, druge manj.

Preberite še prejšnji članek:

Vpihovanje izpušnih plinov v difuzor

Za dodajanje komentarjev morate biti prijavljeni.

O Avtomaniji

Kontakt z nami

Podportali

© Copyright 1999-2019 Avtomanija