EU birokracija in slovenski organi so zapovedali, da vam moramo povedati, da morate vedeti, da na naši spletni strani uporabljamo piškotke! Ja, imamo jih, pa tudi napolitanke in tiramisu. Lahko pa pridete tudi k nam na toplo mleko in Domačico ali pa mamin štrudl.

Če ostanete na naši strani, pomeni, da ste obveščeni in se s tem strinjate (če ne, pa si pojdite po piškotke drugam, v trgovino recimo).

Mimogrede, lačni otroci v Afriki nimajo piškotkov!!!!

Ugrizni in nadaljuj...
Članki   |   Tehnika
Enigma hibridne ere
Komponenta, imenovana MGU-H, je najkompleksnejši del hibridnih motorjev F1, ki marsikateremu inženirju še vedno predstavlja Ahilovo peto sodobnega dirkalnika Formule 1.
Peter Žmak
25. april 2018 | 13:27:44

Kako sicer razložiti dejstvo, da so po samo treh dirkah že trije Renaultovi motorji in dva z oznako Honde, potrebovali menjavo te komponente, ki prav gotovo povzroča sive lase odgovornim. Lahko si predstavljamo, da taki dogodki prispevajo k smernicam pogovorov o prihodnosti tehničnih pravil po letu 2021. Pa pogoste okvare niso edina težava. S pogledom iz distance na začetek nove hibridne dobe leta 2014 se zdi, da je vsa Mercedesova prednost tičala prav v tej zapleteni komponenti, ki po štirih sezonah za Renault in po treh za Hondo še vedno ostaja bolj kot ne nerešljiva uganka. Če pustimo vprašanja zarote ob strani, ki predpostavljajo, da so pri srebrnih razpolagali z določenimi podatki, ki naj bi jim pomagali že v štartu nove hibridne dobe doseči težko ulovljivo prednost, pa je Ferrari komaj v lanski začel kazati prve znake, da začenjajo razumeti delovanje tega sistema, letos pa so očitno uspeli razvozlati še zadnje skrivnosti, ki so Mercedesu na področju zmogljivosti motorja prinašale prednost. Zato nič ne čudi dejstvo, da prav Ferrari in Mercedes goreče zagovarjata nespremenjena pravila na področju hibridne tehnike. MGU-H je tudi največji kamen spotike pri privabljanju novih proizvajalec motorjev, saj si nihče od zvenečih imen ne želi doživeti Hondine izkušnje. FIA in Liberty media zato navijata za poenostavljeno različico hibrida, ki bi opogumil še nekaj drugih legendarnih imen proizvajalcev motorjev.

Vendar, tudi v obdobju pred letom 2014, so bili pravzaprav vsi motorji hibridni. In tudi takrat so nekatere ekipe bolje izkoriščale komplementarne sisteme od  drugih. Spomnimo se, 2,4 litrski V8 motorji so imeli možnost dodatka sistema KERS, ki ga danes poznamo pod oznako MGU-K. Takrat je dodatna moč znašala okrog 60kW, danes kar 120kW. V tistem obdobju ni imel Renault nič proti dominanci, ki jo je njihov motor prispeval h kar štirim naslovom Sebastiana Vettla za volanom Red Bulla. Prav gotovo gre večina zaslug genialnemu Adrianu Neweyu, pa vendar je svoje dodal odlični Renaultov agregat, do potankosti uglašen s KERS sistemom. Potem pa so sledile spremembe pravilnika, ki so na površje potegnile Mercedes, s svojim superiornim agregatom, ki je v novi hibridni eri osvojil vse, kar se je osvojiti dalo. Glavni spremembi sta se poleg zmanjšanja prostornine, skrivali pri upravljanju s hibridnimi sistemi. Hibridizacija je prinesla dodatno komponentu MGU-H in pa software za upravljanje s pretokom električne energije v in iz baterije, kar je bila največja sprememba, saj so prej dirkači dodatne »konje« iz sistema KERS dobili s pomočjo gumba na volanu. In prav v temu software-u naj bi imel Mercedes največjo prednost pred tekmeci, saj so znali bolje optimizirati pretok energije, ki jo zagotavljata MGU-H in MGU-K, pri čemer vemo, da energija, ki jo proizvede MGU-H ni omejena. Prav v tem grmu se verjetno skriva razlaga famoznega »party mode-a«, o katerem je toliko govora. Mapatura motorja, ki zna ravno pravi čas izkoristiti moč vseh sistemov v okviru omejitve goriva 100kg/h in maksimalnih vrtljajev, lahko prav gotovo naredi veliko razliko na en krog. Če si poleg tega predstavljamo, da software lahko presežek energije iz MGU-H usmeri direktno na MGU-K in s tem doda moč motorju z notranjim izgorevanjem, si lahko samo zamislimo koliko možnosti imajo inženirji pri uglaševanju sistemov med seboj pri različnih mapaturah in kakšno prednost lahko to prinese.

Kot rečeno je MGU-H hibridni element, ki je dovoljen od  sezone 2014. O njem smo že pisali, poenostavljeno rečeno pa gre za generator, ki priključen na turbino, proizvaja električno energijo, hkrati pa jo lahko tudi poganja in s tem povsem izniči turbo luknjo. Omejitve pretoka energije ni, določeno je samo največje število obratov s katerimi se turbina lahko vrti, to je 125.000 obr/min. Spet si lahko samo predstavljamo, koliko kW bi bili še sposobni iztisniti inženirji brez te omejitve, še posebej če vemo, da v navadnih avtih vrtenje turbine s 140.000 obr/min ni nobena redkost. Dodaten izziv, ki ga kot kaže pri Renaultu in Hondi še niso popolnoma razvozlali, pa je vzdržljivost te komponente. Ker se nahaja v notranjosti motorja, poleg toplotnih virov, je zagotavljanje zadostnega hlajenja bistvenega pomena za pravilno delovanje.

MGU-H bo po letu 2021 najverjetneje odšel v zgodovino, saj bosta Ferrari in Mercedes težko prepričala vse ostale. Tudi zato, ker je Formula 1 v neki meri še vedno laboratorij, kjer določene inovacije najdejo pot tudi v avtomobile za množice. In tu imajo zagovorniki črtanja te komponente dodaten argument. MGU-H zaradi svoje zapletene narave delovanja usmerjene zgolj k doseganju ekstremnih zmogljivosti, ni primeren za vsakdanjo splošno uporabo.

Za dodajanje komentarjev morate biti prijavljeni.
sr1
Vse lepo in prav le z zadnjim stavkom se ne strinjam. Ravno zaradi te komponente imajo motorji prek 50 % izkoristek in sem prepričan da bi bil tega vsakdo vesel v svojem vozilu.
25.4.2018 23:38:21
DonP
@sr1 Gre za to, da pride MGU-H do izraza pri polnem plinu, kar pa v promovirano eko in sploh mobilnost nekako ne paše...
26.4.2018 8:32:32

O Avtomaniji

Kontakt z nami

Podportali

© Copyright 2017 Avtomanija