EU birokracija in slovenski organi so zapovedali, da vam moramo povedati, da morate vedeti, da na naši spletni strani uporabljamo piškotke! Ja, imamo jih, pa tudi napolitanke in tiramisu. Lahko pa pridete tudi k nam na toplo mleko in Domačico ali pa mamin štrudl.

Če ostanete na naši strani, pomeni, da ste obveščeni in se s tem strinjate (če ne, pa si pojdite po piškotke drugam, v trgovino recimo).

Mimogrede, lačni otroci v Afriki nimajo piškotkov!!!!

Ugrizni in nadaljuj...


Scuderia Ferrari Marlboro,
Via Abetone Inferiore, 4 
41053 Maranello (Modena)
Italija
www.ferrariworld.com

Dirkalnik: SF15-T Motor: Ferrari 059/3


5
Sebastian
Vettel
7
Kimi
Raikkonen

Direktor: Stefano Domenicali
Športni direktor: -
Tehnični direktor: Aldo Costa
Glavni dizajner: Nicholas Tombazis

Konstruktorski naslovi: 16
Dirkaški naslovi: 15
Število dirk: 888

Zmage: 221
Prva zmaga: VN Velike Britanije 1951 (Jose-Froilan Gonzalez)
Zadnja zmaga: VN Koreje (Fernando Alonso)
Število točk: 4652

Pole positioni: 207
Prvi pole: VN Velike Britanije 1951 (Jose-Froilan Gonzalez)
Zadnji pole: VN Brazilije 2008 (Felipe Massa)
Najhitrejši krogi: 230


Brez Ferrarija si formule 1 enostavno ne moremo predstavljati. Ferrari je edino moštvo, ki je zraven od samega začetka, od ustanovitve prvenstva leta 1950. Je moštvo z dušo, karizmo in velikim rdečim srcem. S štirinajstimi naslovi je tudi najtrofejnejše moštvo. Skoraj vsak dirkač želi vsaj enkrat v karieri sesti za volan rdečega dirkalnika, biti del legende ter občutiti podporo in pritisk celotne Italije, kjer sta sveta le papež in Ferrari. Vse to Ferrarija loči od ostalih moštev.

ZAČETKI

Za vse je kriv Enzo Ferrari, športni novinar, vojak v prvi svetovni vojni, dirkač, mehanik – vse to je počel ta karizmatični mož, a poznamo ga le po enem, po športnih avtomobilih in rdečih dirkalnikih s poskočnim konjičkom na rumeni podlagi. Rodil se je leta 1898 v Modeni, njegov oče pa je bil železar in si je lahko že leta 1903 privoščil avtomobil (enovaljni francoski de dion bouton), kar je bila takrat še velika redkost. Še večja redkost so bile avtomobilske dirke, kakršno so leta 1908 organizirali v Bologni, v živo pa si jo je skupaj z očetom in bratom Dinom ogledal tudi Enzo, takrat star šele deset let. Takrat je prvič v živo videl pionirje avtomobilskega dirkanja, Vincenza Lancio in Feliceja Nazzara na primer.

Ob koncu prve svetovne vojne je moral Enzo kot devetnajstletnik tudi sam poprijeti za puško, po koncu morije pa je želel postati mehanik ali inženir, zato se je odpravil k torinskemu Fiatu, kjer pa so ga zavrnil. Usoda pa Enza ni zlomila, prav nasprotno, grenka izkušnja ga je na poti k večni slavi le še utrdila. Prav v industrijskem Torinu je spoznal motociklističnega asa Uga Sivocca, ki ga je priporočil podjetju CMN, kjer so predelovali vojaške tovornjake in avtomobile. Enzo jih je razvažal naročnikom, prav pri CMN-u pa je uresničil tudi svoje dirkaške sanje. Ognjeni krst je doživel oktobra leta 1919 na gorski dirki ob Parmi, kjer je osvojil četrto mesto, istega leta pa se je pomeril še na sloviti Targi Florio, kjer pa Ferrari tudi zaradi katastrofalne organizacije dirke ni dosegel vidnejše uvrstitve.

Kmalu pa je ugotovil, da pri CMN-u ni prave prihodnosti, zato se je začel ozirati za hitrejšimi avtomobili. Najprej ga je našel v Isotti-Fraschini, pravi material in izziv pa je našel šele pri milanski Alfi Romeo, za katero je skupaj z Giuseppejem Camparijem leta 1920 nastopil na Targi Florio. Enzo pa se ni zadovoljil le z dirkanjem, v rojstni Modeni je odprl delavnico in zastopstvo za Alfo Romeo, spoznaval je vse več pomembnih ljudi in tudi sam je bil vse bolj pomemben. V Alfin dirkalni oddelek je pripeljal tudi Fiatovega inženirja Luigija Bazzija, v Monzi pa se je s prvim pravim Alfinim dirkalnikom P1 ubil Sivocci.

P1 je bil sicer prava katastrofa, potem pa je k Alfi prišel še en Fiatov inženir, Vittorio Jano. Dirkalnik P2 je bil zadetek v polno, vendar pa se je Alfa julija 1925 po smrti Antonia Ascarija začasno umaknila iz dirkanja. Enza pa to ni ustavilo, še naprej je dirkal, še več trgoval in posloval, vse do leta 1929, ko je sklenil svoj prvi veliki, morda celo največji posel. Skupaj z Alfredom Caniatom in Mariom Tadinijem – nekaj sta primaknila tudi Alfa Romeo in Pirelli – je ustanovil dirkalno moštvo Scuderia Ferrari, ki je sprva predelovala Alfine avtomobile, tudi P2. Za prvega voznika je Enzo najprej najel Camparija, ki je moral kasneje nazaj k Alfi, k Ferrariju pa je prišel mladi Tazio Nuvolari, dirkač, ki menda nikdar ni uporabljal zavor. Tako vsaj pravi legenda.

Uspehi niso izostali, Scuderia Ferrari pa je imela vse bolj vidno vlogo v dirkaškem svetu. V Alfinih delavnicah je Vittorio Jano pripravil dirkalnik P3, konec leta 1932 pa se je milanska avtomobilska tovarna znova umaknila iz dirkanja. Vrhunski P3 je obležal v skladišču, saj ga Alfa ni želela posoditi Ferrariju, ki je z zastarelo tehnologijo začel izgubljati, predvsem proti Maseratiju in Bugattiju. Pri Alfi so na koncu vendarle popustili in dirkalniki P3 so potovali v Modeno, Luigi Fagioli in veteran Campari pa sta z njimi takoj začela nizati zmage. Septembra 1932 je bilo za Camparija v Monzi vsega konec. Umrl je prvi dirkač za volanom Ferrarija, kar je Enza zelo prizadelo.

Konec leta 1932 je Alfa celoten dirkalni oddelek predala Ferrariju, ki pa se je vse težje kosal z nemško tehnologijo, saj je Hitler že napenjal mišice, tudi v dirkanju. Nekaj zmag je Ferrari z Alfo P3 še dosegel, najbolj pomembno tam, kjer je Nemce najbolj bolelo, na Nürburgringu. Tazio Nuvolari je še enkrat več pometel s konkurenco. Leto 1932 pa ima v bogati Ferrarijevi zgodovini še dodaten pomen. Takrat je namreč Enzo na sicer manj pomembni dirki za 24 ur Spaja ob Alfin emblem na svoje dirkalnike prvič nalepil poskočnega konjička, s čimer je želel poudariti svojo neodvisnost. Tudi Cavallino Rampante ima seveda svojo zgodbo. V prvi svetovni vojni je z njim po nebu strašil sloviti italijanski pilot Francesco Baraca, njegovi starši pa so Enzu predlagali, naj konjička nalepi na svoje avtomobile. 

V zadnjih letih pred vojno P3 ni bila več konkurenčna, odnosi med Enzom Ferrarijem in Alfo Romeo pa so se še naprej krhali. Alfa je leta 1937 celo odkupila 70 odstotkov Scuderie, vendar zveza med Milanom in Modeno ni delovala, saj je Enzo šel pri razvoju dirkalnika svojo pot. Alfa je dirkalni oddelek preselila v Torino, razočarani Nuvolari se je preselil k Auto Unionu, nato pa je vse prekinila druga svetovna vojna. Tik pred tem sta se Ferrari in Alfa tudi dokončno in uradno razšla. Scuderia Ferrari se je med vojno preimenovala v Auto Avio Costruzione, podjetje je izdelovalo dele za letalske motorje, v Maranellu pa je zrasla nova tovarna. V majhnem mestecu blizu Modene Scuderia domuje še danes.

Po vojni si Enzo s porušeno Alfo ni mogel več pomagati, prišel pa je inženir Giacchino Coolombo, ki je skonstruiral prvega pravega Ferrarija. To je bil Ferrari 125 z dvanajstvaljnim motorjem. Na prvi dirki, maja 1947 v Piancenzi, tehnika ni zdržala, dva tedna kasneje pa je Franco Cortese z njim že zmagal. Konkurenca je bila še vedno slaba, Ferrari je še naprej izboljševal dirkalnik 125, z modelom 166 pa se je začela prodaja cestnih Ferrarijev, tudi v ZDA, ki še danes predstavljajo za Ferrari zelo pomemben trg. Prvo pomembno zmago po vojni je Ferrari dosegel leta 1948 na legendarni Mille Miglia, ko je slavil Clemente Biondetti. Ferrariji so zmagovali tudi leta 1949, potem pa se začne zgodba o formuli ena.

PETDESETA

Prvo dirko svetovnega prvenstva formule ena so priredili v Silverstonu, Ferrari pa iz neznanih razlogov svojih dirkalnikov tja ni poslal. Zgodba o Ferrariju v formuli ena se tako začne šele na drugi dirki v Monaku, kjer je Alberto Ascari dosegel drugo mesto. Močnejša je bila seveda Alfa Romeo, Enzova dirkaška mati, ki je z Giuseppejem Farino osvojila tudi prvi naslov v formuli ena. Ferrari je na prvo zmago čakal vse do 14. julija 1951, nekoliko presenetljivo pa je ni priboril Ascari, temveč Argentinec Jose-Froilan Gonzalez. Alfa je bila premagana, Enzo pa je zajokal in kasneje karikirano dejal, da se je počutil, kot bi ubil lastno mater. Naslov je sicer spet odnesla Alfa, ki pa je ob koncu leta sporočila, da se umika iz dirkanja. Ferrari je tako za naslednji dve leti ostal brez prave konkurence, prva dva naslova (1952 in 1953) pa je Scuderii pridirkal Alberto Ascari.

Leta 1954 so uvedli pravilo, da morajo imeti motorji 2.5 litra prostornine, Ferrari je izdelal nov dirkalnik 625, ki pa ni bil konkurenčen legendarnemu Maseratiju 250F. Fangio je dominiral in osvojil svoj drugi naslov, leta 1955, ko je Ferrari osvojil vsega eno zmago (VN Monaka – Trintignant), pa še tretjega. V Maranellu so dokončno spoznali, da dirkalnik 625 ni dorasel konkurenci, zato so za sezono 1956 odkupili in prebarvali kar Lancine D50, ki jih je oblikoval že omenjeni Vittorio Jano, ki se je prav tako preselil k Ferrariju. Enzo ni želel tvegati, zato je pripeljal še najboljšega dirkača, Juana Manuela Fangia, in Ferrari se je vrnil na vrh. Kljub temu pa je bilo to žalostno leto v zgodovini Ferrarija, saj je Enzu umrl sin Dino.

Fangio se je po koncu leta preselil k Maseratiju, vse močnejši pa so bili tudi Angleži, ki jih je Enzo večkrat zmerjal z garažisti. Lancie so bile zastarele in leta 1957 je Ferrari ostal brez zmage, za povrh se je na testiranjih ubil Castellotti, na Mille Miglia pa je Marquis de Portago s Ferrarijem pokosil dvanajst gledalcev. Bolj uspešno je bilo leto 1958, ko je s Ferrarijem 246 Dino, pod katerega se je podpisal Carlo Chiti, slavil Mike Hawthorn, leta 1959 pa je dominiral angleški Cooper.

ŠESTDESETA

Tudi šestdeseta se za Ferrarija niso začela zmagovito. Leta 1960 so v Monaku prvič nastopili z zadaj nameščenim motorjem, a dirkalnik 246 ni bil več konkurenčen. Carlo Chiti je za leto 1961 pripravil povsem nov dirkalnik, ki so ga zaradi značilnega nosu poimenovali kar morski pes, pri Ferrariju pa so mu nadeli oznako 156. To je bil zadetek v polno, Američan Phil Hill in Von Trips sta bila s tem dirkalnikom praktično nepremagljiva, boj za naslov pa se je končal tragično. Von Tripsa je v Monzi odneslo med gledalce, nesreče ni preživel, s sabo pa je odpeljal tudi 14 navijačev. Tega leta je Ferrari osvojil tudi prvi konstruktorski naslov. 

Chiti se je nato poslovil od Ferrarija, njegovo mesto je zasedel komaj 26-letni Mauro Forghieri, moštvo pa je še dve leti dirkalo s 156, ki pa je priboril le še eno zmago. Za sezono 1964 je Forghieri pripravil povsem nov dirkalnik 158, vanj so vgradili močan osemvaljni motor in John Surtees, nekdanji motociklistični prvak, je z dvema zmagama Ferrariju priboril šesti naslov med dirkači, slavili pa so tudi v konstruktorski razvrstitvi. Naslednje leto so ostali brez zmage, leta 1966 pa se je začel pohod slovitih Ferrarijevih dvanajstvaljnikov. Najprej je bil to 3.3-litrski motor, rezultati na prvih testiranjih pa so bili vse prej kot obetavni. Surtees je na VN Belgije sicer zmagal, vendar je bil zaradi spora v moštvu to tudi njegov zadnji nastop za Ferrari, saj ga je že na naslednji dirki zamenjal Mike Parkes. Naslov je tega leta s svojim dirkalnikom odpeljal Jack Brabham.

Nato so sledila za Ferrari tri sušna leta, ko se je dirkalnik 312 veliko kvaril, bil pa je tudi pretežak in prevelik. Takrat je s slovitimi osemvaljnimi DFV-ji kraljeval Cosworth, pri Ferrariju pa so se vrstili krizni sestanki. Leta 1968 se je zgodila še ena pomembna prelomnica v zgodovini Ferrarija. Proizvodni oddelek je Enzo za 11 milijonov dolarjev prodal Fiatu, obdržal pa je dirkalno moštvo.

SEDEMDESETA

V Maranellu so izdelali povsem nov dvanajstvaljnik in v drugi polovici leta 1970 je bil Ferrari 312B najhitrejši dirkalnik v formuli ena. Ickx je prvenstvo končal na drugem mestu, kar pa ni napovedovalo novega vzpona. V prvi polovici leta 1971 je bil Cavallino še konkurenčen, nato pa so se znova začeli odstopi in kriza se je poglabljala. V Maranellu so morali ukrepati in leta 1973 so za športnega direktorja pripeljali mladega Luco di Montezemola. Naslednje leto je prišel še Niki Lauda in krivulja uspehov se je vendarle obrnila navzgor. Za leto 1975 je Forghieri skonstruiral dirkalnik 312T, ki je bil z Laudo zmagovita kombinacija. To je bil prvi naslov Ferrarija po enajstih sušnih letih.

Tudi leto 1976 bi lahko bilo Laudovo, lahko pa bi se končalo tragično. Počilo je v zelenem peklu na Nürburgringu, štirje dirkači so se ustavili in skupaj z varnostniki Avstrijca potegnili iz gorečega Ferrarija. Nekaj dni se je ves opečen boril za življenje, nato pa se je zgodil čudež. Čez šest tednov se je vrnil v dirkalnik in na koncu bi lahko kljub izostanku osvojil naslov, vendar v močnem dežju pod goro Fuji ni tvegal. Ustavil je in naslov predal Jamesu Huntu, Enzo pa mu tega nikdar ni odpustil, čeprav se je Lauda z naslovom oddolžil že naslednje leto. To je bilo tudi njegovo zadnje leto pri Ferrariju, namesto njega pa je prišel mladi Kanadčan Gilles Villeneuve.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

To je bil dirkač, kakršnega si je Enzo vedno želel, o kakršnem je vedno sanjal - hiter in predvsem drzen, vedno pripravljen storiti korak dlje. Enzo ga je takoj vzljubil. Leta 1978 je bil vodja moštva sicer izkušeni Reutemann, ki je nanizal štiri zmage, vendar so bili Lotusi s tako imenovanim »ground-efectom« (posebej oblikovanim dnom, ki je dirkalnik prisesalo k tlom) prehitri. Reutemann se je leta 1979 preselil prav k Lotusu, pri Ferrariju pa ga je zamenjal Jody Scheckter. Forghierijev 312T4 je bil aerodinamično že bolj konkurenčen Lotusom, v zadku je imel močan dvanajstvaljnik in s Scheckterjem dovolj hitrega dirkača za novi naslov. Trikrat je zmagal tudi Villeneuve. 

OSEMDESETA 

To naj bi bila Villeneuvova leta, začelo pa se je slabo, saj je Ferrari pri razvoju aerodinamike povsem zaspal. Leto 1980 je minilo brez zmage, Scheckter se je poslovil, za sezono 1981 pa so izdelali povsem nov dirkalnik 126C z 1.5-litrskim turbo motorjem. Prav motor je bil izjemen, šasija še vedno nekonkurenčna, kljub temu pa je Villeneuve pridirkal dve izjemni zmagi, na VN Španije in VN Monaka. Sredi sezone je k Ferrariju prišel tudi Harvey Postlethwaite, ki je skonstruiral konkurenčen dirkalnik 126C2, vendar se je sezona 1982 sprevrgla v pravo agonijo. Najprej je v Imoli Pironi prekršil interni dogovor in v zadnjem krogu prehitel Villeneuva, ta pa se je nato tragično ponesrečil na kvalifikacijah pred VN Belgije. Štafetno palico je nato prevzel Pironi, ki je drvel proti naslovu, vendar je tudi njega ustavila nesreča. V Hockenhaimu mu je pri prevračanju polomilo noge in Francoz nikdar več ni sedel v dirkalnik. Ferrari je osvojil konstruktorski naslov, dirkaškega pa je srečno odpeljal Keke Rosberg z Williamsom.

Leta 1983 sta konstruktorski naslov priborila Arnoux in Tambay, v moštvo pa se je naselil nered. Prevladali so interesi posameznikov, ki so se iz leta v leto stopnjevali, Enzo pa ni imel več moči, da bi jih krotil. Sezona 1984 je prinesla vsega eno zmago, Forghieri se je poslovil, Postlethwaite ostal, motorni oddelek pa je prevzel Ildo Renzetti. Tudi leta 1985 sta bila McLaren in Williams premočna, po koncu sezone je motorni oddelek okrepil Francoz Jean-Jacques His, a tudi sezona 1986 ni prinesla uspehov, zato so dizajn dirkalnika za sezono 1987 zaupali Johnu Barnardu, ki pa se ni preselil v Maranello, temveč je s Ferrarijem sodeloval na daljavo, iz razvojnega oddelka na Otoku. Gerhard Berger je z dvema zmagama ob koncu sezone nakazal, da se Ferrariju obetajo boljši časi, a iz tega znova ni bilo nič, saj je sledilo žalostno leto 1988.

Takrat je kraljeval McLaren s Prostom in Senno, pri Ferrariju pa so se ukvarjali bolj sami s sabo. John Barnard je želel, da bi se Ferrari vrnil na dvanajstvaljne motorje, ostareli Enzo ga je podpiral, medtem ko so njegov sin Piero Lardi Ferrari, Piccinini in Postlethwaite vztrajali na turbo motorjih. Ko je imel Enzo vsega dovolj, je vodenje moštva zaupal Fiatovemu človeku Pieru Giorgiu Cappelli, Postlethwaite je odšel k Tyrrellu, Piccinini in Piero Lardi pa prav tako nista imel več nobene besede pri pomembnih odločitvah.

Avgusta pa je tifose pretresla novica, ki je bila sicer pričakovana – v 90. letu starosti je umrl Enzo Ferrari. Dva tedna pozneje je bila dirka v Monzi, ki je bila za Enza pomembna vsaj toliko kot prvenstvo. Ayrton Senna se je zavrtel in Ferrariju podaril dvojno zmago (Berger pred Alboretom). Morda zgolj naključje, a mnogi v to ne verjamejo, saj je na vseh ostalih dirkah v tej sezoni slavil McLaren. Po Enzovi smrti je Ferrarija dokončno prevzel FIAT, Piccinini se je poslovil, za tehničnega direktorja je prišel Pierguido Castelli, ki je takoj začel z iskanjem zamenjave za Johna Barnarda. Ta je sicer še naprej iskal rešitve, v dirkalnik za sezono 1989 je vgradil prvi polavtomatski menjalnik, s katerim je Nigel Mansell zmagal že na prvi dirki, vendar je bilo kasneje preveč okvar, da bi se Anglež približal naslovu.

DEVETDESETA 

Barnarda je po koncu sezone 1989 zamenjal Enrique Scalabroni, iz McLarna je prišel inženir Steve Nichols, namesto Bergerja pa je prišel Prost, ki se je vse do zadnje dirke z Ayrtonom Senno boril za naslov, končalo pa se je z napovedanim trčenjem v prvem zavoju. Znova so sledile številne kadrovske zamenjave, Scalabroni in glavni aerodinamik Henri Durand sta se morala posloviti, Prost in športni direktor Cesare Fiorio sta bila na bojni nogi, pri Ferrariju je skratka takrat vladal pravi kaos, ki se je leta 1991 preselil tudi na stezo. In potem je FIAT končno potegnil pravo potezo.

K Ferrariju se je vrnil Luca di Montezemolo, zdaj že vplivni poslovnež, ki je tudi sicer zelo blizu Fiatovi družini Agnelli. Prevzel je vodenje celotnega koncerna Ferrari, imel pa je vse prej kot lahko nalogo, saj je blišč te prestižne znamke bledel iz leta v leto. Novi šef je takoj udaril po mizi, v moštvo je za svetovalca pripeljal Nikija Laudo in v razvojni oddelek vrnil Johna Barnarda ter Harveya Postlethwaita. Kljub velikim imenom, pa so bili vsi omenjeni le prehodna stopnica pri ponovnem vzponu Ferrarija na sam vrh formule ena. Poleti 1993 je na poti k temu cilju Montezemolo povlekel prvega jokerja in v Maranello zvabil v formuli ena takrat neznanega Francoza Jeana Todta, ki je bil neobremenjen s Ferrarijevim mitom in vsem medijskim cirkusom okrog njega, skupaj pa sta pričela graditi zmagovito moštvo. Leta 1996 je za veliko denarja prišel Michael Schumacher, z njim Ross Brawn, Barnarda je zamenjal Rory Byrne, vodja motornega oddelka Paulo Martinelli pa je vodilne prepričal, da so dvanajstvaljni motorji zgodovina.

Leta 1996 se je začel veliki preporod Ferrarija, Schumacher je že v prvi sezoni nanizal tri zmage, čeprav dirkalnik F310 ni bil konkurenčen Williamsu. Naslednje leto je bil Ferrari po dolgem času spet v igri za naslov, končalo pa se je bolj klavrno, z namernim in neuspelim trčenjem v Jerezu in naslov je ostal pri Williamsu. Vendar pa to Ferrarija in Schumacherja ni ustavilo, naslednji dve leti se je za naslov boril z močnim McLarnom, leta 1999 je Schumacherja ustavila poškodba, kljub temu pa je Ferrari osvojil konstruktorski naslov.

2000 

In tu se začne zgodba o sanjskem moštvu iz Maranella. Načrtno delo je končno obrodilo sadove in Ferrari je bil v prvih letih novega tisočletja nepremagljiv. Moštvo je delovalo kot švicarska ura in konkurenca je lahko le nemočno opazovala, kako je Schumacher Ferrariju pridirkal deseto, enajsto, dvanajsto, trinajsto in štirinajsto zvezdico. Šele leta 2005 se je zataknilo. Nova pravila so Ferrariju in predvsem gumarskemu partnerju Bridgestonu povsem spodrezala krila in Schumacher je končno moral priznati premoč.

2006

Leta 2006 sta se Schumi in Ferrari vrnila močna, kot še nikoli, a je bil močan tudi Renault s Fernandom Alonsom za volanom, ki je imel zdaj za seboj prvi naslov. Dirkalnika sta bila zelo izenačena, eksplozija motorja na predzadnji dirki, ki je bolj ali manj končala sanje o osmem Schumijevem naslovu, pa je bila zasenčena z vsemi mojstrovinami, ki jih je Nemec pokazal v svoji zadnji sezoni.

2007

Z letom 2007 se je začelo novo obdobje. Schumacher, Brawn, Byrne in Martinelli so odšli iz moštva, Todt pa je ostal le še v prehodnem letu. A kljub temu je moštvo ostalo močno in Kimi Raikkonen je že v prvi sezoni osvojil naslov prvaka. Na koncu sta ga  do Hamiltona na drugem in Alonsa na tretjem mestu ločili le dve točki, vendar pa se je Ferrarijeva tehnična ekipa zdaj z Aldom Costo na čelu izkazala tudi brez Brawna in Byrneja.

2008

Vodenje ekipe je v celoti prevzel Stefano Domenicali, obraz Scuderie se je spremenil v veliko bolj prijaznega in dostopnega, kot je bil pod Todtovim nadzorom, to pa je seboj prineslo nekatere napake, ki so jih stale naslova. Dirkalnik je bil sicer še vedno hiter, vendar pa se moštvo ni več osredotočalo le na enega voznika, poleg tega pa so delali številne taktične in operativne napake, kot so ponesrečeni postanki v boksu. Massa je naslov izgubil za eno točki in to v zadnjem zavoju zadnje dirke, Ferrari pa je osvojil vsaj konstruktorski naslov.

2009

Nekako se je ponovila sezona 2005. Po dolgih letih stalnega boja za naslov je moral priti dirkalnik, ki ni bil povsem konkurenčen. Zaradi največjih sprememb pravil v zadnjih 25 letih in luknje v pravilniku, ki je rdeči tokrat niso izkoristili, so uspeli osvojiti le eno zmago, močno pa jih prizadela počkodba Masse, ki je na koncu vodila do poraza proti McLarnu v boju za tretje mesto v konstruktorski razvrstitvi. Ravno dejstvo, da ga je leta 2009 polomil tudi McLaren, je rdeče nekoliko potolažilo, a v sezoni 2010 ne bo več izgovorov.

Zadnji komentarji
To še nič ni. Leta 1988 je svoj vstop v F1 napovedal proizvajalec šasij Dallara, ki pa za prvo dirko še ni ime
glede na njegova leta ta naslov lahko pomeni dvoje scenarijev... :)
Isto so naredili v sezoni 2015
Zadnje teme na forumu
Facebook