Adrijina Devetka je v smrt odpeljala češke turiste

Letalo McDonnell Douglas DC-9-32 slovenskega podjetja Inex Adria je namreč 30. oktobra 1975 na čarterskem letu s češkoslovaškimi turisti, ki so se vračali domov po dopustu na Jadranu, vzletelo z letališča Tivat v Črni Gori proti Pragi. Med približevanjem za pristanek na praškem letališču je letalo strmoglavilo, v tej tragediji pa je življenje izgubilo 79 od skupno 120 oseb, kolikor jih je bilo na krovu.

Sredi sedemdesetih let prejšnjega stoletja je bila takratna Socialistična federativna republika Jugoslavija, v kateri je vladal za vzhodnoevropske razmere precej liberalen komunistični režim, za prebivalce Češkoslovaške republike, pa tudi za prebivalce drugih socialističnih držav s sovjetske strani železne zavese, pravo okno na tako želeni Zahod. Čehi in Slovaki – vsaj tisti dovolj srečni, da so od tamkajšnjih oblasti in politične policije dobili dovoljenje za potovanje v tujino – so s hrepenenjem gledali na jugoslovanski Jadran.

Uživali so v redkih priložnostih, ki so se jim ponudile s pogostostjo zadetka na loteriji, da preživijo nekaj dni v katerem od za njihove pojme ultraluksuznih hotelov na jugoslovanski obali in se okopajo v Jadranu, pa čeprav je bilo to v mesecu oktobru, ko je bila morska voda že prehladna.

Tako je bilo tudi s skupino 115 češkoslovaških turistov, ki so se po bivanju na črnogorskem primorju tistega 30. oktobra 1975 na tivatskem letališču vkrcali v Inex Adrijin DC-9-32 z registrsko oznako YU-AJO. Sodobno letalo ameriške izdelave, staro le štiri leta, je bilo za češkoslovaške turiste že samo po sebi atrakcija, saj so bili navajeni potovati z vlaki, avtobusi in le redko z zastarelimi, neudobnimi in hrupnimi sovjetskimi Tupoljevi, ki so takrat sestavljali floto češkoslovaškega nacionalnega prevoznika ČSA.

V nasprotju s tem in drugimi letalskimi prevozniki iz Vzhodne Evrope so jugoslovanske letalske družbe že takrat letele skoraj izključno z veliko sodobnejšimi, varnejšimi in udobnejšimi letali zahodnih proizvajalcev: McDonnell Douglas, Boeing, SUD Aviation ali Lockheed.

Za krmilom Devetke, ki se je bleščala v jutranjem soncu tistega jesenskega dne, je bil izkušeni kapitan Miodrag Marović (40), ki je imel za seboj že več kot 5.000 ur letenja. Na desnem sedežu je bil kopilot, prvi častnik Rade Popov, ki je imel celo okoli 6.500 ur. Poleg njiju so posadko leta 450 sestavljali še trije člani kabinskega osebja – vodja kabine in dve stevardesi. Skupno je bilo v Inex Adrijinem DC-9 tistega jutra, ko se je letalo ob 7.55 dvignilo v nebo nad Tivtom, 120 oseb.

Vzlet in vzpon na potovalno višino sta potekala uspešno: češkoslovaški turisti so skozi okna letala še zadnjič opazovali Jadransko morje, ki je izginjalo nekje v globini, jugoslovanske gore so se počasi manjšale in umikale, sanjski dopust pa se je začel spreminjati v spomine. V Jugoslaviji je v tistem trenutku jasno, okoliška pobočja so obsijana s sončnimi žarki. V Pragi pa je situacija povsem drugačna. Vreme je tam turobno in vlažno – tipičen oktober. Vendar se tudi tam sonce začenja prebijati skozi oblake. Razlike med dnevnimi in nočnimi temperaturami so velike, kar v jutranjih urah povzroča nastanek skoraj neprekinjene gmote megle, ki se čez dan z dvigom temperature razmeroma hitro umika k vodotokom, predvsem k reki Vltavi, ki teče v bližini praškega letališča Ruzyně, kjer pričakujejo jugoslovansko letalo s češkoslovaškimi turisti.

V zračni prostor Češkoslovaške socialistične republike YU-AJO vstopi po 65 minutah leta, točno ob 9. uri. Takrat se nahaja na višini 22.000 čevljev, kar ustreza približno 6.700 metrom. Kontrolor letenja v Pragi vzpostavi zvezo s posadko Inex Adrie in ji odobri spuščanje na višino 10.000 čevljev oziroma nekaj več kot 3.000 metrov.

Sledilo je tisto, česar piloti jugoslovanskega letala niso želeli slišati, še posebej v zahtevnih vremenskih razmerah zmanjšane vidljivosti, ki so narekovale, da mora letalo na praškem letališču pristati po načelih instrumentalnega in ne vizualnega letenja. Točno ob 9:02:40 piloti v slušalkah prejmejo nujne informacije o začasnih težavah na letališču Ruzyně. Kontrolor letenja jih obvesti: »Ponovno ponavljam, steza 31 v Pragu je zaprta, na stezi 25 pa ne delata niti ILS niti PAR.«

ILS je sistem za instrumentalno pristajanje, PAR pa precizni priletni radar – oba sistema sta izjemno pomembna v zaključni fazi pristajanja letala v pogojih instrumentalnega letenja.

Zmedena posadka Inex Adrie je vprašala za nasvet, kaj naj storijo v tako neugodnih razmerah, na kar jim je kontrolor odgovoril, da imajo možnost preusmeritve na drugo letališče, a jih je malo kasneje obvestil, da se razmere delno izboljšujejo in da vidljivost na stezi 25 letališča Ruzyně, na katero so prvotno nameravali pristati, znaša 1.100 metrov.

Po še tridesetih sekundah z Ruzyněja pride nova informacija: »Steza 25, priletne luči in NDB so v redu.«

NDB so neusmerjeni radijski svetilniki, ki lahko pilotom olajšajo situacijo med samim manevrom pristajanja. To je trenutek, ko se omahljiva posadka jugoslovanskega letala končno odloči, da se drži prvotnega načrta in poskusi pristati na Ruzyněju. Prelet radijskega svetilnika Benešov letalo kontroli letenja javi ob 9.09, v tistem trenutku pa posadka dobi dovoljenje za spuščanje na višino leta 6.000 čevljev oziroma okoli 1.800 metrov.

Kontrolor zahteva in dobi potrditev posadke, da so preleteli tudi druga dva radijska svetilnika, po čemer jim odobri spuščanje na višino 550 metrov in neposredni prilet za pristanek. To pa je bila zadnja komunikacija, ki jo je jugoslovanska posadka potrdila. Po tem se let 450 Inex Adrie ni več odzival na vse bolj panične klice čeških kontrolorjev, ki so z grozo domnevali, da se je vmes zgodilo nekaj strašnega, saj je ob 9.20 jugoslovanski DC-9 izginil z njihovih radarjev, približno 8,5 kilometra severovzhodno od letališča, na katerem bi moral pristati.

Kot je pokazala kasnejša preiskava, je Inex Adrijino letalo vmes zašlo, oziroma so njegovi piloti izgubili zanesljiv občutek, kje točno se v prostoru nahajajo na priletu na praško letališče. Letalo je zaključilo predpisani desni zavoj, ki bi ga moral usmeriti na stezo 25, a je pri tem posadka naredila napako, saj je bil zavoj širši, kot bi moral biti, kar je letalo postavilo izven predpisane poti za pristanek, približno kilometer južneje, kot bi moralo biti.

V razmerah zmanjšane vidljivosti je letalo, ki je imelo podvozje že spuščeno, saj se je pričakoval skorajšnji pristanek, tako zašlo v sotesko reke Vltave, česar posadka ni takoj opazila. Ko so skozi pramene megle končno lahko videli hribe in skale neposredno pred seboj, so piloti z dodajanjem maksimalne moči motorjem in nujnim vzpenjanjem poskušali rešiti letalo. Vendar je bilo prepozno: trup letala je uspel preleteti pečine Sedlečkih sten oziroma Suhodola, kot se imenuje ta lokalni del pri Pragi, kjer je bilo majhno naselje vikendov. Ena od nog podvozja pa je zadela drevesa na tleh in bližnjo majhno vikend hišico. To je letalo vrglo iz ravnotežja, zato je DC-9 z levim krilom zarezal v zemljo in strmoglavil. Trup se je še nekajkrat odbil od tal, a se je z vsakim udarcem lomil na kose. Vsak del je krenil v svojo smer in med drsenjem po zemlji uničeval vse, kar mu je prišlo na pot. Nekateri deli razbitin so za seboj pustili brazdo v zemlji, dolgo 350 metrov. Z najbolj uničujočo silo so se gibali odtrgani letalski motorji.

Največji del trupa je drsel vse do bližine velike družinske hiše, ki še danes stoji na robu Sedlečkih sten. Goreča razbitina se je ustavila le devet in pol metra od hiše, v kateri je bilo v tistem trenutku več stanovalcev. V rezervoarjih letala DC-9 je ostalo več kot pet ton kerozina, ki se je razlil po tleh in podžigal žarišča požara. Značilen vonj letalskega goriva se je na kraju nesreče čutil še 14 dni po nesreči. Letalo je na mestu padca z zemljo zravnalo deset vikendov in poškodovalo še pet hiš. Srečo v nesreči je predstavljalo dejstvo, da v teh objektih ni bilo ljudi, razen ene ženske, ki je po čudežu preživela s hudimi poškodbami.

Od ljudi v letalu jih je na kraju nesreče umrlo 75, še štirje kasneje v bolnišnici. Reakcija čeških reševalcev je bila izjemna in že 35 minut po padcu letala so bili vsi poškodovani evakuirani s kraja nesreče in medicinsko oskrbljeni. Med njimi je bila tudi edina preživela članica jugoslovanske posadke – stevardesa Tatjana Rijavec.

Češkoslovaški preiskovalci so zaprli kraj nesreče, ki je imel apokaliptičen videz in v delih razbitin ter ruševinah hiš začeli iskanje črnih skrinjic jugoslovanskega DC-9 in ostalih sledi, ki bi jim lahko pomagale ugotoviti vzrok nesreče. Kasnejša analiza snemalnika glasov v kokpitu (CVR) ni bila v pomoč, saj se je izkazalo, da je naprava zaradi kratkosti traku prenehala snemati dogajanje v kabini 15 minut pred nesrečo, v trenutku, ko je bil let še vedno v povsem redni fazi in v normalnih okoliščinah.

Podatki s snemalnika instrumentalnih parametrov (FDR) so pokazali, da je letalo neznatno skrenilo z rute, ki bi ji moralo slediti, a tudi, da se je posadka spustila znatno nižje od minimalne višine leta 550 metrov, ki ji jo je na priletu na letališče določila kontrola letenja. Letalo je namreč udarilo v tla v soteski Vltave na višini, ki je bila celo 91 metrov nižja od nadmorske višine samega letališča v Ruzyněju, oziroma spustilo se je celo več kot 600 metrov nižje od v tistem trenutku minimalno dovoljene višine leta. Prav zaradi neobstoja zvočnega zapisa iz kokpita v zadnjih 15 minutah leta nikoli ni bilo z gotovostjo ugotovljeno, kako in zakaj so Inex Adrijini piloti dopustili, da se letalo spusti tako nizko, kar je bil ob ostalih prispevajočih dejavnikih (megla in slaba vidljivost ter nedelovanje sistemov ILS in PAR na letališču v Pragu) osnovni vzrok nesreče.

Po trinajstih mesecih preiskave je bilo objavljeno končno poročilo češkoslovaške preiskovalne komisije. Vendar niti to ni dalo jasne razlage. Končni zaključek se je glasil: »Posadka letala ni spoštovala določenega višinskega profila leta v delu srednjega prileta. Vzroka za nespoštovanje te poti ni bilo mogoče ugotoviti.«

V tistem času v večini letal v Evropi še ni obstajal Ground Proximity Warning System (GPWS – avtomatski sistem, ki pilote opozarja na neposredno nevarnost trka z okoliškim terenom ali drugimi ovirami na tleh – zloglasni »too low, terrain!«). Po seriji letalskih nesreč konec šestdesetih in v začetku sedemdesetih let prejšnjega stoletja, v katerih so letala zaradi prostorske dezorientiranosti posadke s kontroliranim letom udarila v teren in strmoglavila, je ameriška Zvezna uprava za letalstvo (FAA) vsem proizvajalcem velikih potniških letal naložila, da jih redno opremljajo s sistemom GPWS.

Mednarodna organizacija za civilno letalstvo (ICAO) pa je šele leta 1979 priporočila namestitev GPWS v vsa komercialna letala. Inex Adrijina Devetka YU-AJO, izdelana štiri leta preden je ta sistem postal obvezen v ZDA in ki je pred pol stoletja strmoglavila v Pragu, takšnega sistema ni imela. Če bi ga letalo imelo, bi ta sistem skoraj zagotovo preprečil to nesrečo, ki do danes ostaja najhujša letalska nesreča na ozemlju Češke republike.

Med potniki, ki so se z Inex Adrijinim letalom 30. oktobra 1975 vračali z dopusta v Jugoslaviji, je bil tudi letalski tehnik letališča Ruzyně, Vladimir Vedlih s soprogo. Njegova žena je po katastrofi med zaslišanjem povedala: »Vlado je bil med približevanjem za pristanek zelo nemiren, stalno je gledal skozi okna. Videla sem, da nekaj ni v redu, a on ni nič rekel. Nenadoma si je odpel pas in stekel proti kokpitu, hotel je opozoriti pilote. Ni mu uspelo.« Vladimir Vedlih je umrl na pobočju Suchdola, njegova soproga pa je preživela.

To je bila samo prva od treh velikih tragedij našega prevoznika, ki so se zgodile v naslednjih letih. Manj kot leto pozneje je nad Zagrebom prišlo do trčenja Adrijinega DC-9, spet turističnega čarterja in Tridenta British Airways, v katerem je umrlo 176 ljudi, potem pa seveda tu še nesrečna Korzika 1981, kjer so umrli Slovenci.