Priključni hibridi imajo velik problem z resničnostjo
Priključni hibridi naj bi združevali prednosti električnega in klasičnega pogona, podatki iz dejanske uporabe pa kažejo precej drugačno sliko.
Nova analiza organizacije International Council on Clean Transportation (ICCT) temelji na podatkih približno 920.000 priključnih hibridov, registriranih v Evropi med letoma 2021 in 2023. Podatki niso rezultat ankete med vozniki, temveč prihajajo iz sistemov za spremljanje porabe goriva in energije v samih avtih, ki jih proizvajalci posredujejo evropskim oblastem.
Razkorak med laboratorijem in cesto se pri priključnih hibridih celo povečuje. Pri avtih, registriranih leta 2021, so bile realne emisije CO₂ v povprečju 3,5-krat višje od uradnih, pri letniku 2023 pa že 4,6-krat višje. Še bolj zgovorne so absolutne številke. Povprečne uradne emisije priključnih hibridov so med letoma 2021 in 2023 padle s 37 na 29 g CO₂/km. V resničnem prometu se je zgodilo ravno nasprotno: povprečje je zraslo s 130 na 134 g CO₂/km.
Glavni razlog je precej preprost. Homologacijski izračun predvideva, da bodo vozniki velik del kilometrov prevozili na elektriko in da se bo ta delež z večanjem električnega dosega še povečeval. V praksi se dogaja nasprotno. Čeprav imajo novejši priključni hibridi večje baterije in daljši električni doseg, se delež vožnje na elektriko zmanjšuje.
Kako velika je razlika med predpostavkami in prakso, kaže podatek za leto 2022. Homologacijska formula je predvidevala, da priključni hibridi približno 80 odstotkov poti opravijo v električnem načinu, realnim emisijam pa bi ustrezal delež le okoli 21 odstotkov. Razlogov je več. Vozniki baterij ne polnijo tako pogosto, kot predvideva homologacija, motor z notranjim zgorevanjem in elektromotor med vožnjo pogosto delujeta hkrati, dodatno porabo pa povzroča tudi masa dveh pogonskih sistemov.
Pri klasičnih avtih, kamor ICCT prišteva tudi običajne in blage hibride, je razlika precej manjša. Njihove realne emisije so približno 1,2-krat višje od uradnih vrednosti. Evropska komisija je težavo že priznala in leta 2025 prvič popravila tako imenovani utility factor, s katerim se pri homologaciji določa pričakovani delež električne vožnje priključnega hibrida. Druga, večja korekcija je predvidena za leto 2027.
S tem bodo priključni hibridi na papirju dobili višje in realnejše vrednosti emisij, posledično pa bodo proizvajalcem manj pomagali pri doseganju evropskih flotnih ciljev CO₂. ICCT opozarja, da bi bilo treba formulo tudi v prihodnje redno prilagajati podatkom iz dejanske uporabe.
Priključni hibridi medtem ostajajo pomemben del evropskega trga. Med januarjem in julijem letos so predstavljali približno deset odstotkov novih registracij v Evropi, leto prej pa devet odstotkov. Povsem električni avti so v istem obdobju dosegli 22-odstotni delež.
