Bolj Corolla od Corolle

Ni klasična kombilimuzina, niti svetovljanska limuzina, kakršna je bila ob nastanku. Gospodje v Tojoti so se odločili, da aktualni 12. generaciji dodajo še križanca za cestne in terenske podvige, ki s svojimi istoimenskimi sorodniki pravzaprav razen tehnike nima veliko skupnega. Avto, ki je oblikovno prej terenec kot cestna klasika, bi se lahko imenoval kakorkoli drugače, a je apel uporabe svetovno znanega imena s tradicijo očitno prevelika priložnost, da bi jo kar tako izpustili, le oznako Cross so prilepili zraven. Ne gre za pravi terenski stroj, kakršnih ima japonski velikan kar nekaj na zalogi, pač pa bolj lahkotno izvedbo, kjer prideta prav predvsem zaščita, večji odmik od tal in višje sedenje.

V dolžino meri 4,46 metra in je za en geotrikotnik krajša od RAV4, z enako medosno razdaljo kot aktualni C-HR. Šef Toyote je pred svojo upokojitvijo napovedal, da bodo nehali delati dolgočasne avtomobile in so na dobri poti, čeprav s Crossom, ki niti ni najbolj svež avto, še niso čisto tam. Corolla Cross je pravzaprav povečava aktualne generacije (vmes smo dobili novo) C-HR z veliko več prostora, ne samo od tega modela pač pa tudi od klasične Corolle. Predvsem zadnji sedeži so tisti, ki omogočajo sedenje zares kompaktnih osebkov, brez da bi ti tiščali kolena tja pod brado ali v hrbtišče sprednjih sedežev. Je pa zato nekoliko manj prostora za glavo, zaradi panoramske strehe in nižje spuščene stropne obloge.

Prtljažnik meri 416 litrov, kar ni nič posebnega za ta velikostni razred, v resnici pa je še nekoliko manjši, ker ima paket opreme Executive v levem robu zapečen še subwoofer kot del ozvočenja JBL, ki sicer ne izstopa, dodatno pa odnese 34 litrov prostora, ki se skriva tudi za visokim nakladalnim robom.

Voznikov prostor je pravzaprav zelo znano okolje in se od ostalih Coroll ne razlikuje bistveno. Je ergonomično in za voznika pregledno z digitalnimi merilniki in novo generacijo infozabavnega sistema z najnovejšim uporabniškim vmesnikom. Logika zahteva nekaj malega privajanja, bi rekli ob vsem tem, saj želi biti prikaz nekoliko špartansko enostaven. Še ena zanimivost, na enem od zaslonov se pojavita dva barvna odtenka in kolega mojih let z otroštvom v osemdesetih je v sekundi izstrelil »Commodore 64«. Zares, ali so Japonci po naključju zadeli obe osnovni barvi najbolje prodajanega računalnika vseh časov, ali pa je med oblikovalci uporabniškega vmesnika velik retro računalničar.

Vse ostalo, kar voznik upravlja, od klimatske naprave naprej, ostaja klasično analogno, ali drugače, fizično pritisljivo s prsti in ne na zaslonu na dotik, čeprav so nekatera stikala tam, kjer je bilo pač mesto, recimo gretje volana in sedežev daleč spredaj pred prestavno ročico na sredini. Kakovost izdelave in materiali presenetijo pozitivno, tudi sedenje na sprednjih sedežih omogoča pregledno in zanesljivo upravljanje z vozilom. Je pa v klasični japonski maniri sam izbor materialov zložen po nadstropjih – od kakovostne plastike in usnja na vrhu do elementarne preproste plastike na sredinski konzoli, ki je okoli prestavne ročice obdana s svetlečo črno plastiko, ki jo zaradi prstnih odtisov in praha vsi tako sovražimo.

Pogon je znan – Toyotin hibridni sistem. 2-litrski štirivaljnik premore 112 kW (152 KM) in 190 Nm, elektromotor prispeva še 83 kW in 206 Nm, vse skupaj pa preko CVT menjalnika žene prednja kolesa. Oznaka AWD-i pomeni, da je z elektromotorjem na zadnji osi prisoten še kvazi električni štirikolesni pogon, ki ima zdaj (v primerjavi s predhodniki te vrste) že konkretnih 30 kW in 80 Nm navora in se vklaplja v praktično vseh režimih vožnje. Tehnično naj bi bila skupna moč sistema 145 kW (197 KM), vendar je Corolla Cross zelo poskočen avtomobilček (do stotice prileti v 7,6 sekunde) in je te moči zagotovo več.

Bo pa rešitev CVT menjalnika še naprej marsikoga zmotila, ko bo želel več pospeševanja, saj se bencinski motor hitro zavrti v visoke vrtljaje in posledično tudi zvočno opozori na svoj šok. Se pa pri moči pogonskega sklopa to vsaj enkrat za razliko pri teh sistemih tudi občuti.

Potegnjeno pod črto, Corolla Cross je kot celota zelo fin in dodelan paket, vsestranska in bolj uporabna od svoje klasične sorodnice, od katere si je  sposodila ime, pa naj gre tako za udobje kot sam pogon. Cena? 44.600 evrov.