Mercedes je razumel nova pravila, tekmeci pa so plačali za napačne odločitve

Ko je F1 pred letošnjo sezono uvedla povsem novo generacijo dirkalnikov in pogonskih sklopov, so imele ekipe priložnost začeti skoraj z ničle. Manjši in lažji dirkalniki, aktivna aerodinamika ter bistveno večji delež električne energije so zahtevali drugačen pristop k razvoju. Mercedes je novo obdobje začel z najbolj usklajenim paketom, njegovi najbližji tekmeci pa so šele med sezono začeli odkrivati, kako drage so bile nekatere odločitve iz preteklega leta.

Po 14 dirkah ima Kimi Antonelli osem zmag in 292 točk, njegov moštveni kolega George Russell pa jih je zbral 211. Mercedes s 503 točkami vodi tudi v konstruktorskem prvenstvu, kjer ima pred Ferrarijem 145 točk prednosti. Razlike niso nastale zaradi ene same revolucionarne rešitve, temveč zaradi kombinacije konstrukcijskih odločitev, razvoja pogonskega sklopa in sposobnosti izkoriščanja novih pravil.

Ferrari je stavil na šasijo, vendar podcenil pomen energije

Ferrari je sezono začel z dirkalnikom, ki je v ovinkih kazal izjemen potencial. SF-26 je imel veliko mehanskega in aerodinamičnega oprijema, zato se je sprva zdelo, da mora ekipa odpraviti le nekaj pomanjkljivosti pogonskega sklopa, da bo lahko redno premagovala Mercedes.

Toda nova pravila so precej bolj odvisna od učinkovitega upravljanja električne energije, kot so številni pričakovali. Ferrari je pri zasnovi pogonskega sklopa sprejel določene kompromise v korist šasije, med drugim pri velikosti turbopolnilnika in načinu delovanja motorja. Takšna rešitev je prinesla prednosti pri nekaterih značilnostih dirkalnika, vendar se je na stezah, kjer je razpoložljiva električna energija posebej pomembna, pokazala kot omejitev. Ferrari je imel zaradi manjšega turbopolnilnika tudi prednost pri speljevanju, vendar so spremembe postopkov pred startom zmanjšale njen pomen.

Ekipa je med sezono intenzivno razvijala tako aerodinamiko kot pogonski sklop. Druga letošnja nadgradnja motorja, predstavljena v Monzi, za zdaj ni bistveno spremenila razmerja moči. Ferrari je sicer predstavil več zanimivih aerodinamičnih rešitev, vendar so jih tekmeci lahko razmeroma hitro posnemali, nekatere pa bodo zaradi sprememb pravil kmalu prepovedane.

Posebno poglavje so zavore. Težave z njihovim delovanjem so letos večkrat prizadele oba Ferrarijeva dirkača, Lewis Hamilton pa je zaradi okvare zavor odstopil tudi na VN Španije. Ferrari je tako dobil dirkalnik z zelo dobrimi posameznimi lastnostmi, vendar brez dovolj učinkovitega ravnotežja med aerodinamiko, pogonskim sklopom in upravljanjem energije.

McLaren je želel lahek dirkalnik in izgubil aerodinamično površino

Pri McLarnu je bila zgodba drugačna. Ekipa, ki je lani osvojila naslov svetovnega prvaka, je velik del razvojnih zmogljivosti namenila boju za prvenstvo 2025. Vodja ekipe Andrea Stella je priznal, da je McLaren zaradi tega pri razvoju nove generacije dirkalnika zaostal približno tri mesece.

Ob začetku projekta MCL40 je bila ena glavnih prednostnih nalog zmanjšanje mase. Nova pravila so prinesla strožje omejitve, zato je McLaren izbral krajšo medosno razdaljo, s katero je želel lažje doseči zahtevano minimalno maso. Odločitev je imela neprijetno posledico. Krajši dirkalnik pomeni tudi manjšo razpoložljivo površino dna, ki je pomembna za ustvarjanje aerodinamičnega podtlaka. Inženirji so pozneje ugotovili, da so si s tem omejili možnosti za nadaljnji razvoj.

Tehnični direktor Neil Houldey je že med poletnim premorom potrdil, da bo McLaren za leto 2027 najverjetneje izdelal daljši dirkalnik, saj bi večja površina dna omogočila učinkovitejše ustvarjanje aerodinamičnega oprijema. Dodatna težava je bil zračni upor. McLaren je pričakoval, da bo aktivna aerodinamika na ravninah prinesla več koristi, kot jih je pokazala praksa. Zato mora zdaj iskati rešitve, ki hkrati zmanjšujejo upor in povečujejo podtlak v ovinkih.

Razvoj posebnega zadnjega krilca po vzoru Red Bulla se je zavlekel, ekipa pa ga je po uspešnem dokončanju uporabila le v Monzi. McLaren uporablja Mercedesov pogonski sklop, vendar to ne pomeni, da ima povsem enake možnosti njegovega izkoriščanja kot tovarniška ekipa. Težave z razporejanjem električne energije in izbira prestavnih razmerij so v začetku sezone dodatno omejevale zmogljivosti dirkalnika.

Kljub temu je McLaren v zadnjem obdobju občutno napredoval. Lando Norris je na zadnjih štirih dirkah osvojil tri najboljša startna mesta in dvakrat zmagal. Dirkalnik je posebej učinkovit v hitrih ovinkih, medtem ko počasnejši odseki in vstopanje v ovinke ob sočasnem zaviranju ostajajo zahtevnejši.

Red Bull je v novo obdobje prinesel težave iz starega

Red Bull je razvoj dirkalnika za leto 2026 začel v precej drugačnih okoliščinah. Ekipa je še globoko v sezoni 2025 vlagala veliko sredstev v boj Maxa Verstappna za naslov prvaka, zato je morala del razvojnih zmogljivosti nameniti staremu dirkalniku. Hkrati je prvič razvijala lasten pogonski sklop v sodelovanju s Fordom. Projekt Red Bull Powertrains je ustvaril zelo konkurenčen motor z notranjim zgorevanjem, vendar celoten hibridni sistem ni dosegel enake ravni.

Po podatkih, na katerih temelji sistem dodatnih razvojnih možnosti ADUO, je Red Bullov motor z notranjim zgorevanjem več kot dva odstotka pred tekmeci. Zaradi tega proizvajalec ne izpolnjuje pogojev za nekatere dodatne nadgradnje, čeprav ima njegov sistem za rekuperacijo in uporabo električne energije še vedno pomanjkljivosti.

Težave pa se ne končajo pri pogonskem sklopu. RB22 je zahteven za nastavljanje, slabše prenaša robnike in ni posebej prijazen do gum. Ekipa se spopada tudi z nenavadnim poslabševanjem aerodinamičnega obnašanja med posameznimi vožnjami in skozi dirkaški vikend. Vodja ekipe Laurent Mekies je priznal, da težave še niso v celoti razumeli in da bo njeno odpravljanje verjetno seglo v prihodnjo sezono. Verstappen je sicer na zadnjih petih dirkah štirikrat stopil na stopničke, vendar izboljšanje rezultatov še ne pomeni, da so konstrukcijske omejitve odpravljene.

Aston Martin in Williams sta podcenila zahtevnost novega začetka

Še precej več težav sta imeli ekipi, ki sta pred sezono napovedovali velik napredek. Aston Martin je po prihodu Adriana Neweyja spremenil prvotno zasnovo dirkalnika, zaradi česar je dokončni model pozno prišel v vetrovnik. Aerodinamični koncept z izraziteje dvignjenim zadkom ni prinesel pričakovanega podtlaka, dirkalnik pa je postal zahteven za nastavljanje in nestabilen pri visokih hitrostih.

Težave so se nadaljevale pri masi in integraciji Hondinega pogonskega sklopa. Vibracije, pomanjkanje moči, neenakomerno delovanje in težave z uporabo električne energije so dodatno omejile možnosti ekipe.

Pri Williamsu so se pokazale pomanjkljivosti razvojne in proizvodne infrastrukture. Dirkalnik je nastal pozno, presegel načrtovano maso in ni dosegel pričakovane aerodinamične učinkovitosti. Tudi Williams je izbral koncept z dvignjenim zadkom, ki se ni izkazal za uspešnega, zastarela simulacijska orodja pa so inženirjem otežila pravočasno prepoznavanje težav. Carlos Sainz je letošnjo sezono že označil za izgubljeno.

Mercedesova prednost ni samo v motorju

Pogonski sklop je nedvomno pomemben del Mercedesovega uspeha, vendar njegova prednost ni omejena na motor z notranjim zgorevanjem. Prav sistem ADUO je pokazal, kako zapletena je primerjava novih pogonskih sklopov. Čeprav ima Red Bull po merilih FIA močnejši motor z notranjim zgorevanjem, je Mercedesov celotni paket učinkovitejši pri pretvarjanju razpoložljive energije v zmogljivost na stezi. Mercedes je poleg tega uspel povezati pogonski sklop s konkurenčno aerodinamiko in šasijo, ki dirkačema omogoča učinkovito izkoriščanje razpoložljivega oprijema. Tudi pri nemški ekipi ni šlo brez težav, saj se je George Russell težje prilagodil značilnostim novih dirkalnikov kot njegov mlajši moštveni kolega.

Antonelli je medtem postal osrednja figura letošnjega prvenstva. Italijan je z osmimi zmagami na prvih 14 dirkah ustvaril 81 točk prednosti pred Russellom, medtem ko Hamilton zaostaja že 101 točko. Prav razlike med Mercedesovima dirkačema dokazujejo, da tudi najboljši tehnični paket ne zagotavlja samodejno enakih rezultatov. Toda ekipa je s pravilno zasnovo ustvarila izhodišče, ki tekmecem dopušča precej manj prostora za napake.

Ferrari mora izboljšati ravnotežje med motorjem in šasijo, McLaren odpravlja posledice prekratkega dirkalnika, Red Bull pa se ukvarja s težavami hibridnega sistema in aerodinamike. Aston Martin in Williams medtem še vedno odpravljata temeljne konstrukcijske pomanjkljivosti.

Nova pravila so tako pokazala, da v sodobni F1 ni dovolj izdelati najmočnejšega motorja ali aerodinamično najučinkovitejšega dirkalnika. Odločilno je, kako dobro posamezni sistemi delujejo skupaj. Mercedes je to povezavo letos vzpostavil že na začetku, tekmeci pa jo še vedno iščejo.